Logística, Transporte e Embalagens

Transporte: Transporte químico combina modais para cortar custos

Marcelo Fairbanks
3 de fevereiro de 2001
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    Lei exigente tira acidente da estrada

    Nem o aspecto de superfície lunar das rodovias, nem a proliferação dos pedágios, nem os já rotineiros assaltos são suficientes para tirar do modal rodoviário a preferência do setor químico e petroquímico. Com isso, transitam pelas grandes cidades brasileiras grande número de veículos de carga contendo produtos, muitas vezes perigosos, criando situação de risco evidente, que exigiu a criação de leis e regulamentos rígidos para a atividade, além de normas municipais de restrição de vias e de horários para a circulação dessas mercadorias.

    “O controle de horários e percursos de produtos perigosos nas cidades é válido, mas não pode ser tão restritivo a ponto de inviabilizar a atividade”, comentou José Tardivo, presidente da Associação Brasileira de Transportadores de Cargas Líquidas e Produtos Perigosos (ABTLP). Na capital paulista, por exemplo, a Cia. de Engenharia de Tráfego (CET) e a Secretaria Municipal de Transportes (SMT) exigem o cadastramento de transportadoras localizadas dentro de um raio de 100 km a partir do centro da cidade, apresentando toda a frota e os planos de emergência específicos para cada produto transportado. “Eles cobram uma taxa para cadastrar as frotas, mas a consideramos indevida porque não há prestação de serviço correspondente”, criticou Tardivo.

    Na opinião do dirigente, a legislação brasileira sobre cargas perigosas é excelente e está sendo observada, fato comprovável pela verificação da queda no índice de acidentes. “Há dois anos não acontece acidente com vítima fatal envolvendo veículo com carga perigosa no sistema Anchieta/Imigrantes”, comemorou Tardivo. Trata-se da principal ligação com a Baixada Santista e com o principal porto do País, com elevado volume de tráfego.

    Esse indicador deve ser atribuído principalmente aos esforços da Comissão de Estudos para Prevenção de Acidentes com Produtos Perigosos, criada pela Secretaria Estadual de Transportes, atualmente presidida por Tardivo, que envolve a ABTLP, Polícia Rodoviária, Defesa Civil, Cetesb e outros órgãos. “A grande maioria dos acidentes estudados pode ser atribuída ao elemento humano, o que justifica a necessidade de investimentos no treinamento e conscientização dos motoristas”, afirmou. Cada acidente com carga perigosa é investigado pela comissão, que convoca embarcadores, transportadores e compradores para discutir as causas, explicá-las e “levar uma bronca das autoridades”, com propósito educativo. “Não adianta chamar o motorista para a reunião porque ele acaba assumindo toda a culpa sozinho, quando os outros envolvidos têm sua parcela de responsabilidade”, disse Tardivo. O sucesso da comissão, que infelizmente não atua na cidade de São Paulo, pode ser verificado pelo fato de só ter havido um caso de reincidência em acidentes nos cinco anos de atuação.

    Embora seja notória a necessidade de aprimorar o treinamento de motoristas, Tardivo aponta para a importância de ampliar o procedimento, qualificando também os profissionais com cargo de nível gerencial nas áreas envolvidas com transportes. “Como os gerentes não estão qualificados, eles acabam dando ordens erradas para os motoristas, impotentes para recusá-las”, criticou. A associação pleiteia junto ao governo federal a concessão de uma verba, ínfima porcentagem sobre os US$ 500 milhões recebidos do Banco Interamericano de Desenvolvimento para a recuperação de rodovias, para criar esse curso, já estruturado pelo Sest/Senat.

    Além da falta de treinamento específico para gerentes, Tardivo cita o descaso do Poder Legislativo quanto à regulamentação de produtos perigosos, criada a partir da morte de trabalhadores que descarregaram um caminhão cheio do pó-da-China (pentaclorofenato de sódio) em 1983. “A origem dessa lei foi um congresso do IBP em 1976, que mostrou a inexistência de norma oficial sobre cargas perigosas no Brasil”, rememorou Paulo de Tarso Martins Gomes, diretor da Ultracargo, presente àquela reunião. Dela foi criado o comitê para movimentação de produtos especiais (Mope), que editou 18 manuais. Em seguida foram formadas comissões de estudos para cada modal, tendo sido instalada em primeiro lugar a rodoviária.

    “Foi nessa altura que ocorreu o caso do pó-da-China, e o Ministro dos Transportes para dar uma satisfação à sociedade propôs uma lei [7.029] e a regulamentou a toque de caixa, com vários erros”, comentou Gomes. Tendo participado ativamente dos grupos de análise da norma, ele contribuiu, ao lado de outros especialistas, para a reforma do decreto regulamentador dessa lei, concluída em 1988, sob o número 99.044. “Em 1996 houve uma revisão normativa para harmonização legal dos países do Mercosul, mas mais de 90% da regulamentação adotada foi a brasileira, que era a mais adiantada nisso”, explicou. A parte revisada cobre transporte terrestre, incluindo orientações válidas também para as ferrovias. Gomes também salienta a lei de crimes ambientais (9.605), que prevê penas severas para casos de poluição química. Atualmente, o diretor participa da comissão que estuda a regulamentação da chamada Lei do Óleo (e de Produtos Nocivos ao Meio Ambiente), criada pela consolidação de 17 projetos de lei sobre o tema, que tramitou com celeridade depois de a Petrobrás ter inundado de petróleo a Baía da Guanabara. “Acho mais interessante oferecer subsídios técnicos na elaboração das normas do que me omitir e apenas criticá-las quando publicadas”, afirmou.



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