Logística, Transporte e Embalagens

Transporte: Transporte químico combina modais para cortar custos

Marcelo Fairbanks
3 de fevereiro de 2001
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    Entre os avanços havidos na concessão, Gomes menciona a adoção do sistema de track rights, pelo qual as locomotivas (elementos de tração) de uma operadora podem usar os trilhos de outra, bastando pagar uma taxa. “É melhor que fazer a troca de máquinas, como era feito no tempo do monopólio da tração, resultando em perda de tempo”, afirmou. No Estado de São Paulo, a operadora é a Ferroban, mas quem oferece apoio técnico e leva as composições que saem de Camaçari para Paulínia é a Ferrovia Centro Atlântico (FCA). “Temos projetos para usar mais as malhas ferroviárias do Brasil, mas dependemos da construção de ramais privativos nos clientes e da disponibilidade de armazéns”, explicou.

    Além dos problemas operacionais, Gomes aponta a exigência das ferrovias em fechar contratos firmes de carga, do tipo take or pay (o contratante paga pelo transporte, mesmo que não o use), como fator limitante. A explicação reside na sazonalidade das vendas dos produtos petroquímicos, mais concentrada no segundo semestre de cada ano.

    Atuante nos três pólos petroquímicos brasileiros, a Ultracargo obtém 70% de seu faturamento no setor, sendo os 30% restantes ligados à gasolina e combustíveis diversos. Esse segmento sofre com a concorrência das dutovias da Petrobrás, modal que poderia ser ainda mais usado. “O uso dos dutos ainda é muito caro, estipulado em 70% do preço do modal concorrente”, disse Gomes, ressaltando a intenção da Agência Nacional do Petróleo de estabelecer nova regulamentação para a atividade.

    Rosa Polesello, da IPQ, discorda de Gomes quanto aos contratos firmes com as ferrovias, entendendo a prática como necessária para tornar viável o investimento ferroviário. “Trabalhamos com uma programação mensal de carga para a ferrovia e temos uma data-limite para alterar o pedido”, explicou. “Depois dessa data, os vagões estarão disponíveis, havendo produto para transportar ou não, e o frete é devido.” Mas a ferrovia oferece a contrapartida. No caso de o trem não aparecer para buscar a mercadoria, a IPQ pode embarcá-la por caminhão e cobrar da ferrovia.

    Apesar da defesa, Rosa reserva algumas críticas para a operação, sob os cuidados da ALL. “Falta investir mais na recuperação da malha e também na renovação dos vagões”, afirmou. A partir de 1º de março a ferrovia se comprometeu a só mandar para a IPQ vagões do tipo GTS, com tampa baixa, permitindo carregamento por cima. Vagões fechados precisam ser carregados com sacos convencionais, carregado com paletes, mas que exigem estiva para encher espaços vazios com sacos soltos. O carregamento pelo topo permite fazer a carga só com equipamentos. “Se usássemos apenas sacos soltos seria possível levar mais resina por viagem, mas o custo da estiva não compensa a diferença”, explicou. Cada vagão leva o equivalente a uma carreta rodoviária com carga paletizada (24 t) e mais duas toneladas de big bags na parte superior.

    Na qualidade de maior embarcador químico do Brasil, a Rhodia usa pouco as ferrovias para escoar seus produtos e receber insumos. “Falta confiança na operação, a malha de trilhos é precária e vai demorar para consertar”, afirmou José Eduardo Sartor. Atualmente, a empresa está usando a ALL para entregar sílica precipitada para clientes na região Sul. A carga sai de Paulínia acondicionada em road raillers, equipamentos que são transferidos do caminhão para vagões-plataforma, sem a necessidade de manipular o conteúdo. “A ALL construiu um terminal de carga em Tatuí-SP que está funcionando bem, alimentando a linha que vai para o Sul do Brasil e até para a Argentina”, explicou.

    Química e Derivados: Transporte: Almeida - transporte de resinas pede escolta.

    Almeida – transporte de resinas pede escolta.

    Ponto crítico considerado por Sartor é a falta de qualificação das ferrovias para transportar produtos perigosos, embora já o esteja fazendo. “Por enquanto só transportamos a sílica, produto absolutamente seguro, incapaz de produzir dano ambiental”, afirmou. Para ele, a probabilidade de acidentes na ferrovia é muito menor que no transporte rodoviário, mas a gravidade de um evento desses é ampliada na ferrovia pelo volume transportado. “Vai ser preciso instituir um processo de qualificação, como temos para os transportadores rodoviários”, afirmou. Sartor mencionou que a RhodiaSter, empresa operada de forma independente da Rhodia, substituiu a cabotagem com perna rodoviária de Santos para Paulínia pela ligação ferroviária entre Camaçari-BA e Paulínia, com apoio logístico da Ultracargo, para o transporte de paraxileno.

    Walter Lopes de Almeida, diretor da Tquim Transportes Químicos Especializados, reconhece que o uso de trens está crescendo na carga química, mas entende ser necessário investir mais no modal. “Por enquanto, as ferrovias estão atuando mais com cargas típicas, como grãos e minérios, até para consolidar a atividade”, comentou. “Depois elas vão atacar para valer o setor químico.” Para ele, a ligação ferroviária Camaçari-Paulínia é motivo de comemoração, pelo problema operacional que representa para a companhia.

    “Só fazemos viagens para lá quando o cliente exige”, comentou, explicando a situação pela falta de carga química compatível para o retorno, a duração muito longa da viagem e a baixa remuneração.



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