Logística, Transporte e Embalagens

Transporte: Transporte químico combina modais para cortar custos

Marcelo Fairbanks
3 de fevereiro de 2001
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    Química e Derivados: Transporte: Torres - caminhão é mais rápido e dispensa transbordo.

    Torres – caminhão é mais rápido e dispensa transbordo.

    Quase 99% do volume transportado pela Rhodia segue por rodovias, embora existam operações de cabotagem e ferroviárias já ativas, além de alguns testes-piloto para ampliar o uso desses modais. “Para distâncias maiores a ferrovia pode ganhar espaço, ou mesmo a cabotagem”, disse Sartor. “Se esses modais oferecerem qualidade e preço mais atraentes haverá a migração.” No entanto, para ele, todos os modais terão campo de trabalho, apenas admitindo uma reestruturação na matriz. “O trem e o navio não dispensam o caminhão para os percursos nas pontas inicial e final, porque é raro encontrar clientes com ramais ou cais dentro de suas instalações”, comentou. Apesar da disposição, o gerente de logística ainda entende mais econômica a operação rodoviária, mesmo a longas distâncias.

    José Roberto Torres, consultor da área comercial da Hiper Transportes, exemplifica, comparando os custos de levar um contêiner de 40 pés de São Paulo para Buenos Aires. “De navio são US$ 550, que devem acrescidas das pontas rodoviárias, operações de carga e descarga, taxas portuárias, burocráticas e alfandegárias, perfazendo US$ 1.800”, calculou.

    “De caminhão, esse contêiner faz a viagem por US$ 2.500, só que em quatro dias, enquanto o navio leva mais de dez dias.” Para ele, as ferrovias estão em fase de desenvolvimento, mas o alvo prioritário delas são as cargas hoje transportadas pela navegação de cabotagem.

    Torres também verifica que a cabotagem já está dando sinais de melhoria, a partir dos esforços federais para modernização dos portos, sendo o modal mais indicado para trajetos acima de 2 mil km. “Já existe freqüência semanal de navio de carga de Rio Grande-RS para Manaus-AM, mas ele recomenda verificar antes qual será a perda de tempo nas atracações e as taxas portuárias. Por enquanto, esses modais têm atraído embarques de grãos, minérios e aço, produtos de baixo valor unitário e transportados em alto volume. Operações de granel líquido seriam adequadas para as ferrovias, mas estas deveriam investir em terminais para absorver os produtos no destino. “Com navios, a situação é pior, por demandar grande número de operações intermediárias, como o transporte da fábrica para o porto, onde haverá descarga de caminhão para tanque ou para o navio, depois, no destino, nova descarga para tanque portuário, depois carregamento de caminhões”, disse, lembrando que cada operação representa um custo e um risco de acidente. Além disso, segundo Torres, são poucos os terminais portuários realmente aptos para receber produtos químicos perigosos e, quase sempre, cobram preços muito altos.

    Química e Derivados: Transporte: Gomes - trens e navios pedem armazéns para crescer.

    Gomes – trens e navios pedem armazéns para crescer.

    Agruras da cabotagem – A navegação costeira seria o modal mais indicado para distâncias muito longas, freqüentes no território nacional. Seria, porque ainda há empecilhos poderosos que inviabilizam essas operações com cargas químicas. Desde o ano passado, o modal está sendo bem aceito na ligação entre Salvador-BA e Santos-SP, mas sobram críticas.

    “Devo meus cabelos brancos às tentativas de operar na cabotagem com o sistema roll on-roll off nos anos de 78, 79 e 80”, criticou Paulo de Tarso Martins Gomes, diretor da Ultracargo Logística, empresa que engloba as atividades da Transultra e Tequimar. O fracasso da iniciativa pode ser atribuído à regulamentação deficiente da época, que estabelecia um cartel insuperável na cabotagem.

    “A lei mudou recentemente, mas ainda falta negociar a sua aplicação com sindicatos portuários, que são muito fortes”, comentou. Além disso, na época os custos portuários eram exagerados, situação pouco alterada até hoje. “Em Salvador se paga R$ 2 por tonelada, enquanto em Santos são R$ 8/t só para usar o porto. É demais”, afirmou. A Transultra atua como parceira de empresas de navegação, compondo pacotes de fretes para interessados.

    Gomes participou do grupo de trabalho da Abiquim para estudar a situação dos portos brasileiros, que apontou custos no Brasil maiores que operações portuárias em Roterdã. Apesar disso, ele gostaria de ver melhorias no modal, tendo em vista a sua adequação para cargas de grande volume e longo percurso. “Sempre há um modal ideal para cada situação de transporte”, explicou. “É preciso estudar cada caso para ver como equacionar o problema”, disse, apontando formas mais eficientes de transportar produtos combinando modais e armazéns intermediários.

    As operações multimodais ainda sofrem com entraves legais e burocráticos. “A lei do transporte multimodal surgiu no Ministério da Indústria e Comércio, mas a aduana está nas mãos da Fazenda”, criticou Francsico Uceda, da Schenker do Brasil. Ele aponta a desarmonia de normas entre os vários ministérios, que estabelecem diferentes exigências para a mesma carga. “Com isso, cada porto funciona de um jeito, parece bagunça”, criticou. Além disso, a regulamentação do transporte multimodal, que permitiria que um navio viesse do exterior e percorresse a costa brasileira, descarregando lotes em vários portos para posterior movimentação, porém usando documentação mais simplificada, está travada no Confaz, órgão que reúne os secretários da fazenda dos estados. “Eles ainda não resolveram se o ICMS sobre o serviço de transporte vai ser cobrado na origem ou no destino, e quem se responsabiliza pela carga na perna doméstica”, explicou. As normas locais criaram um documento para funcionar como conhecimento de transporte apenas na etapa costeira do Brasil. “Por que eles não aceitam o conhecimento original, como é feito na maioria dos países do mundo?”, questionou.



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