Transporte químico: Logística leva clientes ao transporte Intermodal

Para Tarso Martins, há exemplos de perguntas ilustrativas desse problema. Uma delas questiona se a transportadora possui seguro de carga. A resposta deve ser sim ou não. Porém, conforme diz, existem empresas no Brasil que optam por indenizar casos de roubo ou acidente com recursos próprios. Para estas fica menos custoso do que o pagamento de apólices. Esse sistema, chamado de auto-seguro e adotado pela empresa dirigida por Tarso Martins, a Ultracargo, não é abordado pelo Sassmaq. (Vale a pena acrescentar que a Ultracargo, apesar de ter precisado responder “não” à essa pergunta, é uma das primeiras aprovadas pelo sistema da Abiquim).

Há outras perguntas criticadas pelo presidente da ABTLP. Uma delas quer saber se a transportadora tem controle sobre o motorista. “Quando o auditor for checar esse item, não há como ter garantias de que a empresa sabe onde está o motorista naquele momento”, diz. Tarso considera difícil também acompanhar todas as legislações brasileiras, uma das exigências do sistema. “Lei no Brasil sai que nem pãozinho”, acrescenta. O plano da ABTLP, que faz parte do conselho consultivo do Sassmaq, é reunir todas as suas críticas para possivelmente serem levadas em conta na primeira revisão do sistema, prevista a ocorrer de dois em dois anos.

A assessora técnica da Abiquim responde às críticas de forma objetiva: “Se há empresas que passaram pelo Sassmaq e foram aprovadas, não há melhor prova de que ele é factível e tende a profissionalizar as empresas, fazendo com que as menos preparadas se enquadrem”, diz Mirtes. Essa pré-qualificação proporcionada pelo Sassmaq tem caráter urgente na opinião do coordenador de transportes da Abiquim, José Eduardo Sartor: “Os procedimentos legais para uma pessoa abrir uma transportadora de carga perigosa são mínimos, portanto a indústria precisa criar meios de se proteger”, explica.

Aliás, essa mesma mentalidade de proteger a indústria química, que como expedidora sempre será co-responsabilizada por acidentes, faz a Abiquim expandir o conceito da avaliação para todos os modais de transporte. Para começar, em julho de 2001 foi lançado o CDI, um modelo traduzido integralmente da Chemical Distribution Institute, que avalia a competência de terminais marítimos. Em breve serão auditadas as primeiras empresas: Vopak e a Granel.

A próxima etapa será criar um Sassmaq específico para o modal ferroviário. Deverá ser elaborado em 2003 e provavelmente também se baseará no modelo da Céfic. Na seqüência, a Abiquim vai constituir um sistema de avaliação para operações intermodais, nada mais apropriado tendo em vista a ascensão da tendência logística em curso no País. Também faz parte dos planos questionários para disciplinar estações de limpeza e descontaminação de tanques; os serviços de atendimento a emergências; e a prestação de serviços de tratamento de resíduos.

CIF e FOB – Além do Sassmaq, uma outra frente de luta da indústria química, para melhorar seu transporte rodoviário, envolve mais outras duas siglas: as vendas FOB (free on board) e CIF (cost, insurance, freight). Algumas indústrias de porte estão fazendo um trabalho de convencimento, junto a seus clientes, para convencê-los a deixar de lado as negociações FOB, ou seja, aquelas nas quais os fretes são pagos separadamente pelo comprador. Essa campanha prevê a migração para as vendas CIF, onde o custo e a responsabilidade pelo transporte são incluídos na negociação pelo expedidor do produto.

“A venda FOB é uma das grandes vilãs no que diz respeito a aumento de insegurança do transporte químico”, explicou José Eduardo Sartor, da Rhodia, uma das maiores embarcadoras de produto químico do País e líder nessa campanha pelas vendas CIF. A explicação para seu ponto de vista é fácil: ao preferir pagar o frete do próprio bolso, o cliente normalmente recorre a transportadoras mais baratas e com conseqüentes padrões duvidosos de segurança e meio ambiente. “A transportadora bem-estruturada, acostumada às auditorias das grandes indústrias, precisa embutir no preço do frete os gastos com os sistemas de gestão”, comenta Sartor.

A venda FOB, na teoria, transfere a responsabilidade da carga para o comprador a partir do momento em que o caminhão sai da fábrica em direção ao cliente. Mas não é bem assim. Qualquer acidente no meio do caminho faz o expedidor, ou seja, o fabricante, tornar-se co-responsável. Daí a necessidade de incutir o conceito da venda CIF, como forma de evitar complicações futuras. Trata-se, porém, de tarefa não tão fácil, visto que fatalmente a venda CIF encarece as negociações. Em época de busca por redução de custos, então, a campanha fica ainda mais difícil.

Apesar dessas dificuldades, a Rhodia há uns três anos vem obtendo êxito na empreitada. Em primeiro lugar, treinou em workshop interno seus vendedores para multiplicar a “filosofia” com os clientes. O resultado é que hoje 95% das vendas e 70% das compras da Rhodia são CIF. Mas o plano, segundo seu gerente de logística, é até o final de 2002 todas suas negociações migrarem para o conceito CIF. Ao se considerar que as operações rodoviárias da Rhodia envolveram em 2001 um total de 56 mil viagens, que percorrem nada menos do que 18,7 milhões de quilômetros, trata-se sem dúvida de um bom começo para melhorar a qualidade do transporte químico brasileiro.

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