Transporte químico: Logística leva clientes ao transporte Intermodal

Química e Derivados: Transporte: Linha da MRS - vários projetos com a química.
Linha da MRS – vários projetos com a química.

O transporte intermodal começa a ser mais aproveitado no país, principalmente com a modernização de ramais ferroviários importantes, que facilitaram operações integradas com os caminhões. A tendência é uma das armas para atender a demanda Da indústria por redução de custos logísticos.

O transporte de produtos químicos começa a entrar em um período de mudança estrutural. Para atender a demanda por redução de custo operacional dos clientes, os operadores estão “vestindo a camisa” do transporte intermodal, conceito que integra e aproveita as melhores opções de movimentação de cargas, entre caminhão, trem e navio. Embora o modal rodoviário ainda seja predominante, a redução do custo portuário, no caso do sistema hidroviário, e os investimentos das concessionárias privadas para modernizar as ferrovias brasileiras têm estimulado a interligação dos transportes.

A tendência intermodal atende a uma evolução mais ampla do mercado. A busca por opções integradas, mais ágeis e baratas, é a solução encontrada pelas transportadoras para fazer cumprir seu cada vez mais novo papel na cadeia industrial. Sob pressão dos diversos setores, inclusive o químico e petroquímico, as transportadoras estão se transformando em operadores logísticos, na acepção correta do termo. Isto é: além do simples transporte ganharam novas responsabilidades, como por exemplo entamboramento de cargas, controle de estoque, armazenagem e entrega do produto transformado em pontos de consumo.

Essa dinâmica do mercado, que transfere em cascata a necessidade de redução de custos para os fornecedores, fez não só o setor de transportes se reestruturar como buscar os modais ferroviário e de cabotagem para combater o alto frete do rodoviário, sobretudo na longa distância. Casos de intermodalidade passaram a se repetir com freqüência e devem tornar-se prática mais comum nos próximos anos.

Química e Derivados: Transporte: transporte01.Numa primeira fase, a tendência ocorre em empresas de transporte responsáveis por cargas de clientes de grande porte. São normalmente transportadoras que acompanharam a evolução do setor químico e petroquímico no Brasil, respondendo ao longo dos anos pelas novas demandas de modernização. Encontram-se exemplos de operações logísticas e de aproveitamento de intermodalidade em companhias como Gafor Transportes, Ultracargo, ALL-Delara, MRS Logística, só para ficar nas mais conhecidas.

No cliente do cliente – Na Gafor, de São Paulo, há experiências interessantes no ramo. Para a Rhodia, a empresa gerencia a logística completa da resina PET, desde o desembarque por navio da matéria-prima para-xileno em Santos-SP, vindo da Bahia ou via importação. No porto, caminhões da Gafor levam a carga até Paulínia para, no site da Rhodia, ser processada em ácido tereftálico (PTA).

Química e Derivados: Transporte: Terminal Tequimar em Paulínia - trem vem de Camaçari.
Terminal Tequimar em Paulínia – trem vem de Camaçari.

Daí o intermediário segue para a RhodiaSter, em Poços de Caldas-MG, onde é feita a reação com monoetileno glicol (MEG), também trazido de Santos pela transportadora, para a obtenção do etileno-tereftalato e sua polimerização final. A logística prossegue pelo transporte do PET, em carretas de granel sólido, para vários clientes transformadores de porte, equipados com silos instalados pela própria operadora logística.

Outro exemplo acontece na mesma rota do para-xileno. Além desse suprimento de matéria-prima via Porto de Santos, para a Rhodia, o grupo Ultra gerencia o terminal ferroviário Tequimar, em Paulínia-SP, que recebe o insumo aromático da Copene, da Bahia, via linha da concessionária FCA, e o direciona à Rhodia por caminhões da Ultracargo, transportadora do grupo. Contando ainda com outros insumos armazenados, o fluxo do terminal é de cerca de 25 mil t/mês.

Química e Derivados: Transporte: Aymard - responsável até o cliente do cliente.
Aymard – responsável até o cliente do cliente.

Ainda na filosofia de se responsabilizar pelo “cliente do cliente”, como no caso do PET, a Gafor, de acordo com o seu gerente comercial, Phillipe Aymard, também firmou contrato com a Exxon. Em seu terminal no bairro do Jaraguá, em São Paulo, a transportadora embala solventes da Exxon em tambores, armazena, controla o estoque e entrega o produto para clientes diversos. “Adequamos nosso serviço a uma demanda das empresas de cortar custos”, afirmou Aymard.

Para o gerente, aliás, a tendência crescente é seus outros clientes, a maior parte deles grandes indústrias, aderirem à logística. Não por coincidência, o setor químico lidera essa nova onda na empresa, visto que cerca de 60% do seu faturamento de R$ 130 milhões vem dessas indústrias. Outro exemplo de operação logística intermodal para a química, feito pela Gafor, envolve a Basf. Em cooperação com a MRS Logística, concessionária responsável pela operação de boa parte da malha ferroviária da região Sudeste, a Gafor gerencia para o grupo alemão uma operação ferroviária que interliga seu complexo industrial de Guaratinguetá com o Porto de Santos.

Química e Derivados: Transporte: transporte02.Para o site multipropósito da Basf naquela cidade do interior paulista, vários insumos químicos deixaram de vir de caminhão do porto e passaram a ser transportados pelos trens da MRS, em uma rede recuperada recentemente. Trata-se de trajeto aproximado de 250 quilômetros. Com custo total empatado com o antigo transporte totalmente rodoviário, a opção da Basf nesse caso levou mais em conta o aspecto segurança, tanto no caso dos acidentes na estrada como em roubo de cargas, segundo afirmou Phillipe Aymard.

Apesar de a operação principal Guará-Santos ser por trem, ainda conta com a movimentação de cargas por caminhões dentro do porto e no complexo da Basf, onde se situa o terminal, para direcionar os produtos às várias unidades fabris.

Bom ressaltar que para preparar toda essa estrutura, que começou a funcionar a partir de 2001, e movimenta cerca de 480 contêineres por mês (de granel líquido de butanol, estireno, ácido acrílico, entre outros), a Basf investiu R$ 4 milhões para adequar o terminal e na compra de isotanques.

Química e Derivados: Transporte: Andréa - ramal ferroviário de Santos a Guaratinguetá.
Andréa – ramal ferroviário de Santos a Guaratinguetá.

A idéia com o terminal em Guaratinguetá é fazê-lo atender a outras empresas do Vale do Paraíba. Para esta função, a Basf encarregou a Gafor para vender o serviço, em parceria com a MRS. De acordo com o gerente Aymard, até o final deste ano várias outras contas serão fechadas. Pelo lado da MRS, a expectativa com o negócio também é grande. “Há um potencial enorme de exploração da linha”, confirmou a gerente de marketing da MRS, Andréa Ramos. Aliás, ao longo do percurso do Vale do Paraíba, antes de chegar na Basf, a MRS já fechou um negócio de peso com a VCP, de Jacareí-SP, para transportar celulose até o Porto de Santos. “Queremos atrair vários novos clientes na região para aumentar a escala do transporte e diminuir o impacto ocasionado pelo alto custo fixo do modal”, diz Andréa.

Trem à vista – O custo fixo alto citado pela gerente da MRS também é resultado dos investimentos realizados nesses cinco anos de privatização das ferrovias, e isso por parte de todas as concessionárias. Estimativa da Associação Nacional de Transportes Ferroviários (ANTF) revela que foram consumidos R$ 1,5 bilhão no aumento de produção. Numa primeira fase, o objetivo foi simplesmente recuperar ramais degradados.

Já os investimentos atuais, que devem totalizar até 2004 mais R$ 2 bilhões, além de ainda continuarem a melhorar a infra-estrutura, voltam-se sobretudo para a compra de vagões, construção de terminais e em iniciativas mais específicas, como treinamento e contratação de pessoal e adequação dos trens para trabalho com cargas perigosas. Apesar disso, deve-se confessar que há ainda redes problemáticas, como a do Nordeste, região gerenciada pela concessionária CFN (Cia Ferroviária do Nordeste). Mas até aí estão previstos aportes em breve. Com recursos próprios e do BNDES, a CFN investirá US$ 198 milhões na recuperação do trecho de 344 km, entre Petrolina-PE e Missão Velha-CE, muito importante por passar pelo distrito industrial e portuário de Cabo-PE.

No caso da MRS Logística, com rede férrea de 1.700 km, espalhada por Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro, Andréa afirma que a fase de investir na recuperação do sistema já passou. “Estamos agora comprando mais vagões-plataforma, de tanque, para combustível e criando massa crítica para transportar cargas perigosas”, diz. Por exemplo, no caso do trem utilizado para fazer o transporte das cargas da Basf, há um vagão apenas para atendimento de segurança e todos os maquinistas foram treinados para situação de emergência.

O montante investido na malha ferroviária nacional, para Andréa Ramos, é o melhor argumento contra a má fama que muitos tentam impingir ao sistema. Isso explica, aliás, o porquê de as concessionárias registrarem desempenho comercial positivo. O sindicato do setor, o Simefre, informa que as ferrovias brasileiras devem movimentar em 2002 cerca de US$ 4 bilhões, isso depois de terem crescido 37% em 2001.

Mesmo com esse crescimento, a própria ANTF considera ser necessário ainda o governo federal adicionar aos investimentos privados cerca de R$ 15 bilhões para a retificação de traçados em pontos críticos, construção de novos trechos, terminais de transbordo e investimentos em segurança no entorno das ferrovias e interseções com centros urbanos. Não é contra-senso as concessionárias esperarem o dinheiro estatal para melhorar a infra-estrutura. Afinal de contas, a União ainda é proprietária dos ativos (as concessões privadas têm validade de 30 anos).

Química e Derivados: Transporte: A ALL adquiriu a transportadora Delara....
A ALL adquiriu a transportadora Delara….

Foco nos químicos – Apesar do grosso da carga transportada por trem ser oriunda do setor agrícola e de mineração, a meta das concessionárias é diversificar a clientela, incluindo o setor químico. Os investimentos em segurança, que nos últimos cinco anos fizeram a taxa de acidentes em ferrovias cair em 50%, e a vantagem competitiva de evitar roubos de carga, melhoram ainda mais as possibilidades de negócios com as indústrias.

O plano de “atacar” o setor químico é declarado pelas principais operadoras, incluindo aí, além da MRS Logística, a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), que administra as concessionárias FCA e a EFC, com atuação no Centro-Oeste, Norte, Sudeste e Nordeste, e a ALL-Delara, responsável pela operação no Sul do País, a partir do extremo sul do estado de São Paulo.

Química e Derivados: Transporte: ... para interligar à sua frota de 550 trens.
… para interligar à sua frota de 550 trens.

Segundo seu escritório comercial de São Paulo, a CVRD confirma a intenção de conquistar clientes químicos (mas prefere não revelar pormenores de sua estratégia). Já a ALL-Delara, além de ter postura mais transparente, também se encontra em estágio mais avançado para atender as demandas logísticas do setor.

Para começar, há um ano comprou a transportadora rodoviária Delara, de Curitiba-PR. Com a frota adquirida de 3 mil caminhões, a intermodalidade tornou-se cativa na empresa. Para disponibilizar essas operações logísticas às indústrias químicas e petroquímicas, a ALL-Delara até criou uma área de negócios específica.

Química e Derivados: Transporte: transporte03.A sinergia rodoferroviária foi aproveitada para conquistar contas importantes. É o caso de serviço realizado para as empresas de segunda geração do pólo petroquímico de Triunfo-RS: Innova, Braskem, Ipiranga e Triunfo. Em um trecho ferroviário de 800 km, a ALL-Delara embarca para essas empresas cerca de 5 mil t/mês de resinas termoplásticas, que seguem para uma central de distribuição (CD) de sua propriedade, em Araucária-PR. Dali, as cargas são expedidas via caminhões siders para clientes principalmente em São Paulo. “Esse terminal funciona como um estoque avançado das empresas”, explicou o coordenador de petroquímica da ALL-Delara, Rodrigo Soares de Carvalho. A CD tem capacidade para estoque de 8 mil toneladas, sendo a maioria ocupada por polietilenos da Ipiranga Petroquímica.

Essa nova opção reduziu o custo logístico em uma média de 10%. Mas o maior ganho, e de difícil contabilidade, de acordo com Soares, foi a extinção dos casos de roubo de carga. “Nos Estados do Rio Grande do Sul, Paraná e Santa Catarina, por onde o trem passa, o índice de assaltos caiu a zero”, diz. Esse fato tem suma importância, tendo em vista a predileção das quadrilhas por essas cargas. O único problema continua sendo os trechos finais de caminhão em São Paulo, sujeitos a emboscadas. Poderia haver a solução de utilizar a rede de outras concessionárias ferroviárias no Estado paulista, mediante pagamento pelo uso ou pelo transbordo (caso a bitola seja diferente), mas segundo Soares não foi possível acordo com os “concorrentes”.

Química e Derivados: Transporte: transporte04.Outro caso de intermodalidade da ALL-Delara ocorre com a produtora de gases industriais White Martins. Desde o ano passado, o grupo carrega na fábrica de gás carbônico da WM em Araucária-PR, em terminal ferroviário vizinho, cinco vagões-tanque de 40 t, que seguem para terminal da ALL em Canoas-RS. Desse ponto, caminhões da empresa de logística se abastecem para distribuir o gás (cerca de 1.100 t/mês) a diversos clientes da White Martins pelo Rio Grande do Sul. Segundo o gerente nacional da ALL-Delara, Henrique Peterlongo, com o uso do trem, em substituição à antiga operação totalmente rodoviária, a White Martins economizou cerca de 40% com transporte. “Isso sem falar que em um ano não houve sequer um acidente no percurso”, diz. Bom acrescentar ainda que a ALL-Delara faz a operação logística para a White Martins do Espírito Santo ao Sul do País, fazendo 7 mil entregas por mês, via caminhão, de gás carbônico, argônio, nitrogênio e oxigênio.

Química e Derivados: Transporte: Os caminhões movimentam 60% das cargas no País.
Os caminhões movimentam 60% das cargas no País.

A ALL cobre uma malha ferroviária de 15.628 quilômetros, sendo 7,2 mil km no Brasil e o restante na Argentina (em agosto de 1999 o grupo adquiriu as ferrovias argentinas Meso e BAP). Para aumentar a produtividade dessa extensa rede, que opera com frota de 550 locomotivas e 17 mil vagões, o coordenador Rodrigo Soares chama a atenção para os últimos investimentos no chamado transit time, ou seja, no tempo das viagens do trem. No trecho Triunfo-Araucária, por exemplo, foi reduzida a viagem de 54 horas, da época estatal, para 36 horas. Essa visão, aliás, é dividida com as demais concessionárias, todas elas preocupadas em pelo menos se aproximar da velocidade média dos trens norte-americanos, de 80 km. No Brasil, a média, onde não houve investimento, é de 23 km/hora.

Mas a lentidão dos trens não é o único gargalo operacional. Um outro reiterado por todos os envolvidos na questão é a falta de integração entre os ramais. O problema aí já começa pela própria engenharia dos trilhos, com bitolas diferentes nas variadas estradas de ferro (as antigas usavam bitola métrica e as mais novas, as largas de 1,60 m). Essa heterogeneidade exige transbordos custosos e sua uniformização, altos investimentos.

O outro problema prejudicial à unificação da rede é a falta de uma política de compensação entre as concessionárias. Ainda não há regulamentação, nem acordo, para organizar o uso comum, pelas concessionárias, de todas as diversas ferrovias. Ou seja: o caminho é longo para o Brasil se aproximar da matriz de transporte de cargas dos países desenvolvidos, onde cerca de 80% do movimentado é por trens .

Química e Derivados: Transporte: Mirtes - Sassmaq (no destaque) vai pôr ordem no transporte químico rodoviário.
Mirtes – Sassmaq (no destaque) vai pôr ordem no transporte químico rodoviário.

 

Química e Derivados: Transporte: livro.Melhora nos caminhões – Ao corrigir seus problemas, as ferrovias podem pelo menos fazer um pouco de frente ao modal rodoviário, o líder disparado no transporte para o setor de transformação industrial. Embora em cargas gerais, incluindo bens primários, os caminhões respondam por 60% da matriz de transporte, nos bens industrializados esse percentual sobe para 91%. Já os trens movimentam 20% das cargas totais e apenas 7% das processadas.

Diminuir esse gap será positivo não só para os planos das concessionárias ferroviárias como para a produção industrial brasileira. Segundo uma estimativa da ANTF, em razão do alto preço do frete rodoviário, da falta de capacidade de movimentação, e também em virtude da precariedade e sobrecarregamento das rodovias, anualmente gera-se um prejuízo de US$ 150 milhões com os caminhões. Isso sem falar do alto custo dos pedágios em estados como São Paulo, Paraná, Rio de Janeiro e Santa Catarina.

Enquanto esse perfil não se reverte, o que deve ocorrer ao se considerar a vantagem das ferrovias sobretudo nas longas distâncias e o crescimento de produção ferroviária de 68% desde 1996, o transporte rodoviário também se mexe para melhorar sua competência. Uma iniciativa prática recentemente organizada pela indústria química, por meio de sua associação, a Abiquim, promete fazer uma seleção natural das transportadoras, ou seja, criar condições de a indústria ter critério técnico na escolha desses prestadores de serviços.

Trata-se do Sassmaq, o sistema de avaliação de segurança, saúde, meio ambiente e qualidade para transporte rodoviário, lançado em maio de 2001.

Química e Derivados: Transporte: Unidade de lavagem de tanque - Sassmaq exige controle.
Unidade de lavagem de tanque – Sassmaq exige controle.

“A maior parte dos transportadores químicos não têm estrutura organizada de trabalho, daí a necessidade de gerar uma ferramenta para orientá-los nos procedimentos”, explicou a assessora técnica da Abiquim, Mirtes Suda. A orientação citada por ela, na verdade, é um questionário de 500 perguntas para sondar a existência na empresa de práticas corretas nas questões de segurança, meio ambiente e qualidade. Isso deu origem a uma publicação de quase 160 páginas, que orienta uma posterior auditoria na empresa transportadora desejosa de se submeter à avaliação.

Sistema rigoroso – O primeiro ano de experiência do Sassmaq deu provas de que o sistema, criado para atender ao código de transportes do programa Atuação Responsável, é considerado bastante rígido. Mas, segundo Mirtes Suda, o rigor aí reflete o baixo nível médio das transportadoras nacionais, ainda atrasadas em muitos aspectos. Das 22 avaliações já realizadas por auditores do BVQI e SGS, devidamente treinados pela Abiquim, apenas nove empresas foram aprovadas. E, para passar pela auditoria, a avaliada precisa atender a 100% dos itens mandatórios (os exigidos por lei) e a pelo menos 70% dos critérios de indústria, normalmente aqueles relacionados a práticas recomendadas pelo programa da Atuação Responsável. Há ainda os critérios desejáveis, mas que não precisam obrigatoriamente ser atendidos.

Química e Derivados: Transporte: Sartor - venda FOB é uma das grandes vilãs do transporte.
Sartor – venda FOB é uma das grandes vilãs do transporte.

“As reprovadas tiveram problemas principalmente em itens de meio ambiente, como gestão de resíduos e efluentes”, diz Mirtes. E esse descuido, para a avaliação, foi fatal, visto que 90% das questões (divididas entre específicas-técnicas e gerenciais) compreendem medidas não exigidas por lei, ou seja, são as recomendadas por sistemas de gestão. Em suma, isso significa que para passar no Sassmaq as transportadoras precisam estruturar na empresa procedimentos similares aos exigidos, por exemplo, por uma ISO 14001, ISO 9000, OHSAS 18001, ou por outros sistemas de gestão.

O rigor do Sassmaq, para os profissionais da indústria, deve proteger o setor da contratação de transportadoras mal preparadas. Compartilha dessa opinião o gerente de logística da Rhodia, José Eduardo Sartor, também coordenador de transportes da Abiquim. Para ele, a intenção é separar o “joio do trigo”. “Para quem trabalha com carga perigosa e produto químico, não basta ter um sistema, ele precisa ser bom”, ressalta Sartor. Pensando nisso, a própria Rhodia determinou a todas suas sete transportadoras de granel líquido contratadas a passarem pelo Sassmaq até janeiro de 2003. As de carga seca, até janeiro de 2004.

Essa nova exigência está se espalhando pelas demais associadas da Abiquim. E tem provocado uma correria, por parte das transportadoras, para se sujeitarem à avaliação. “Estamos começando a ter excesso de demanda e, em breve, deveremos treinar e ampliar o serviço a outras empresas de auditoria”, revelou Mirtes Suda. Apesar da pressa, José Eduardo Sartor recomenda cautela dos pretendentes: “O melhor é a transportadora passar por uma pré-auditoria para conhecer suas não-conformidades e corrigi-las a tempo”, diz.

Segundo Sartor, para as transportadoras acostumadas a trabalhar com as grandes indústrias, as quais possuem sistemas próprios de auditoria, o Sassmaq será mais fácil de ser atendido. Já as pequenas vão ter problemas para se adequar aos requisitos. Aliás, para se ter uma idéia da complexidade do Sassmaq, o gerente reconhece que o questionário da Abiquim é mais aprofundado em comparação com as auditorias dos grupos industriais. Tanto é assim que a Rhodia abandonou seu sistema e passará a usar apenas o Sassmaq.

Os transportadores precisam levar mais a sério a intenção da Abiquim. Isso porque, apesar de sua adoção ser voluntária nessa primeira fase, passará a ser mandatória às 22 transportadoras parceiras do Atuação Responsável. A exigência também será incorporada pelas indústrias químicas signatárias, cuja meta será trabalhar apenas com transportadoras avaliadas. Além disso, segundo Sartor, outros setores começam a se interessar pelo trabalho da Abiquim e devem fazer o Sassmaq tornar-se parte do mercado como um todo. A Associação Brasileira da Indústria de Álcalis e Cloroderivados (Abiclor) e o setor de petróleo e combustíveis já demonstraram apreço pela idéia.

Química e Derivados: Transporte: Tarso chama atenção para gargalos do Sassmaq.
Tarso chama atenção para gargalos do Sassmaq.

Outro aspecto favorável a difundir o programa na sociedade, para o gerente de logística da Rhodia, é o fato de a Abiquim possuir assento na comissão de transporte de cargas perigosas da Secretaria de Transportes de São Paulo. “A receptividade tem sido das melhores, em todos os setores, desde o poder público até os próprios transportadores”, diz. Para o primeiro, o motivo principal de interesse tem a ver com o Sassmaq reduzir acidentes. Já para os transportadores, a motivação é a redução de número de auditorias. Para atender as checagens de vários clientes, há empresas com a necessidade de criar departamentos específicos para receber os auditores. Com o Sassmaq, uma só auditoria, a cada dois anos, resolve o problema.

Críticas – Mas a visão das transportadoras, pelo menos no início do programa, não se revela tão receptiva. Há algumas críticas à forma como o questionário foi formulado. De acordo com Paulo de Tarso Martins Gomes, o presidente da Associação Brasileira dos Transportadores Rodoviários de Cargas Líquidas e Produtos Perigosos (ABTLP), a primeira versão do Sassmaq contém algumas incongruências com a realidade brasileira. Bom lembrar que o sistema de avaliação da Abiquim tomou como modelo o da comunidade européia, coordenado por sua associação da indústria química, a Céfic.

Para Tarso Martins, há exemplos de perguntas ilustrativas desse problema. Uma delas questiona se a transportadora possui seguro de carga. A resposta deve ser sim ou não. Porém, conforme diz, existem empresas no Brasil que optam por indenizar casos de roubo ou acidente com recursos próprios. Para estas fica menos custoso do que o pagamento de apólices. Esse sistema, chamado de auto-seguro e adotado pela empresa dirigida por Tarso Martins, a Ultracargo, não é abordado pelo Sassmaq. (Vale a pena acrescentar que a Ultracargo, apesar de ter precisado responder “não” à essa pergunta, é uma das primeiras aprovadas pelo sistema da Abiquim).

Há outras perguntas criticadas pelo presidente da ABTLP. Uma delas quer saber se a transportadora tem controle sobre o motorista. “Quando o auditor for checar esse item, não há como ter garantias de que a empresa sabe onde está o motorista naquele momento”, diz. Tarso considera difícil também acompanhar todas as legislações brasileiras, uma das exigências do sistema. “Lei no Brasil sai que nem pãozinho”, acrescenta. O plano da ABTLP, que faz parte do conselho consultivo do Sassmaq, é reunir todas as suas críticas para possivelmente serem levadas em conta na primeira revisão do sistema, prevista a ocorrer de dois em dois anos.

A assessora técnica da Abiquim responde às críticas de forma objetiva: “Se há empresas que passaram pelo Sassmaq e foram aprovadas, não há melhor prova de que ele é factível e tende a profissionalizar as empresas, fazendo com que as menos preparadas se enquadrem”, diz Mirtes. Essa pré-qualificação proporcionada pelo Sassmaq tem caráter urgente na opinião do coordenador de transportes da Abiquim, José Eduardo Sartor: “Os procedimentos legais para uma pessoa abrir uma transportadora de carga perigosa são mínimos, portanto a indústria precisa criar meios de se proteger”, explica.

Aliás, essa mesma mentalidade de proteger a indústria química, que como expedidora sempre será co-responsabilizada por acidentes, faz a Abiquim expandir o conceito da avaliação para todos os modais de transporte. Para começar, em julho de 2001 foi lançado o CDI, um modelo traduzido integralmente da Chemical Distribution Institute, que avalia a competência de terminais marítimos. Em breve serão auditadas as primeiras empresas: Vopak e a Granel.

A próxima etapa será criar um Sassmaq específico para o modal ferroviário. Deverá ser elaborado em 2003 e provavelmente também se baseará no modelo da Céfic. Na seqüência, a Abiquim vai constituir um sistema de avaliação para operações intermodais, nada mais apropriado tendo em vista a ascensão da tendência logística em curso no País. Também faz parte dos planos questionários para disciplinar estações de limpeza e descontaminação de tanques; os serviços de atendimento a emergências; e a prestação de serviços de tratamento de resíduos.

CIF e FOB – Além do Sassmaq, uma outra frente de luta da indústria química, para melhorar seu transporte rodoviário, envolve mais outras duas siglas: as vendas FOB (free on board) e CIF (cost, insurance, freight). Algumas indústrias de porte estão fazendo um trabalho de convencimento, junto a seus clientes, para convencê-los a deixar de lado as negociações FOB, ou seja, aquelas nas quais os fretes são pagos separadamente pelo comprador. Essa campanha prevê a migração para as vendas CIF, onde o custo e a responsabilidade pelo transporte são incluídos na negociação pelo expedidor do produto.

“A venda FOB é uma das grandes vilãs no que diz respeito a aumento de insegurança do transporte químico”, explicou José Eduardo Sartor, da Rhodia, uma das maiores embarcadoras de produto químico do País e líder nessa campanha pelas vendas CIF. A explicação para seu ponto de vista é fácil: ao preferir pagar o frete do próprio bolso, o cliente normalmente recorre a transportadoras mais baratas e com conseqüentes padrões duvidosos de segurança e meio ambiente. “A transportadora bem-estruturada, acostumada às auditorias das grandes indústrias, precisa embutir no preço do frete os gastos com os sistemas de gestão”, comenta Sartor.

A venda FOB, na teoria, transfere a responsabilidade da carga para o comprador a partir do momento em que o caminhão sai da fábrica em direção ao cliente. Mas não é bem assim. Qualquer acidente no meio do caminho faz o expedidor, ou seja, o fabricante, tornar-se co-responsável. Daí a necessidade de incutir o conceito da venda CIF, como forma de evitar complicações futuras. Trata-se, porém, de tarefa não tão fácil, visto que fatalmente a venda CIF encarece as negociações. Em época de busca por redução de custos, então, a campanha fica ainda mais difícil.

Apesar dessas dificuldades, a Rhodia há uns três anos vem obtendo êxito na empreitada. Em primeiro lugar, treinou em workshop interno seus vendedores para multiplicar a “filosofia” com os clientes. O resultado é que hoje 95% das vendas e 70% das compras da Rhodia são CIF. Mas o plano, segundo seu gerente de logística, é até o final de 2002 todas suas negociações migrarem para o conceito CIF. Ao se considerar que as operações rodoviárias da Rhodia envolveram em 2001 um total de 56 mil viagens, que percorrem nada menos do que 18,7 milhões de quilômetros, trata-se sem dúvida de um bom começo para melhorar a qualidade do transporte químico brasileiro.

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