Logística, Transporte e Embalagens

Transporte químico: Competitividade setorial exige absorver impactos das mudanças normativas sem afetar qualidade

Marcelo Fairbanks
30 de dezembro de 2013
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    Na atual circunstância do mercado mundial de químicos, essa diferença é muito relevante. Segundo Costa, ela não se verifica apenas nos fretes, mas também nas embalagens. “Precisamos aumentar nosso fluxo de produtos para a Região Nordeste, que está recebendo maior quantidade de indústrias de vários setores industriais que são nossos clientes”, considerou Costa. “O nosso desafio é sermos mais competitivos que os produtos chineses, que chegam aos portos nordestinos diretamente.”

    Atualmente, segundo Leila, 65% das entregas da Rhodia são feitas na Região Sudeste, a maioria dentro de um raio de 200 km a partir de Paulínia. A Região Sul fica com 25% dos embarques, com forte participação do Paraná; os cerca de 10% restantes se distribuem pelo Nordeste, Norte e Centro-Oeste. “Precisamos reduzir os custos sem perder a qualidade; a cadeia produtiva toda precisa fazer isso o tempo todo”, comentou Leila.

    Pelas contas da Rhodia, o custo de transporte aumenta entre 5% e 10% ao ano e a infraestrutura nacional segue deficiente. “A única saída é inovar, usando equipamentos melhores, com menor consumo de diesel por km rodado, melhor dirigibilidade, treinamento aprimorado dos motoristas e usando conjuntos com menor peso (tara), ou seja, capazes de levar mais carga por viagem”, comentou Leila.

    Ao mesmo tempo, as instalações portuárias deixam cada vez mais a desejar. “Santos, o maior e mais bem localizado porto nacional, está cada vez pior para operar com químicos”, salientou Costa. As alternativas, segundo ele, são distantes ou têm os mesmos problemas. Santos sofre com a falta de acesso adequado de ferrovias e de estradas, chegando até a estrangular a ligação rodoviária entre a capital paulista e o litoral durante os meses de safra agrícola.

    “O porto em si também é ruim, o canal de acesso não permite a entrada de grandes navios e faltam mais pontos de atracação, tornando a espera muito longa, a ponto de alguns operadores simplesmente desistirem dessa parada para não prejudicar seu cronograma”, afirmou. A despesa com demourrages (tempo perdido pelo navio ao esperar pela liberação da entrada no porto) aumentou. “A disponibilidade de terminais para receber os granéis é adequada, o problema é entrar e sair do porto”, disse.

    Deficiências estruturais – As deficiências nacionais estão sendo exaustivamente discutidas pela comissão de logística da Abiquim, com o intuito de apresentar novos pleitos ao governo federal. “O governo nos atendeu e montou o programa porto 24h, colocando pessoal da Receita Federal em regime de plantão permanente para acelerar a liberação de mercadorias, mas faltou incluir na medida a presença de outros órgãos anuentes, como Ibama e Anvisa, sem os quais não sai nada de lá”, explicou Gisette Nogueira, coordenadora da comissão de logística da Abiquim.

    Além da necessidade de acelerar as liberações, a especialista aponta a dificuldade de acesso de caminhões, trens e navios ao porto de Santos e a falta de uma gestão integrada, sistêmica, com visão ampla para harmonizar os fluxos dentro do porto. “Eles veem as árvores, os problemas isoladamente, mas alguém precisa enxergar a floresta”, concordou Nelson Costa, da Rhodia.

    Há cerca de um ano, a Abiquim apresentou ao governo federal uma relação com 13 pontos prioritários a serem resolvidos na área logística. “Estamos atualizando essa lista, porque alguns itens foram atendidos, como o porto 24h e certas medidas administrativas, mas ainda há muita coisa a fazer”, explicou a coordenadora. Este estudo deve ficar pronto até o fim deste ano.

    Segundo Gisette, a cabotagem vem sendo mais usada pelo setor químico nos últimos anos, embora ainda seja considerada um complemento para operações rodoviárias. “O problema aqui não é o custo, mas a baixa frequência de navios e a disponibilidade de rotas”, apontou.

    O modal ferroviário, por sua vez, não atende à demanda química. “A parte operacional das ferrovias até melhorou, mas ainda não suporta a demanda”, considerou Gisette. Para piorar, não há perspectivas de investimentos capazes de melhorar a situação.

    Opção rodoviária – A opção pelo modal rodoviário considera essas deficiências estruturais, mas exige manter um sistema de seleção e acompanhamento da qualidade dos serviços. As indústrias químicas exigem a avaliação pelo Sassmaq como requisito mínimo para seus transportadores.

    “O Sassmaq trouxe para as transportadoras um índice de qualidade e de controle essencial para atender os embarques químicos, antes deles a Braskem precisava manter muito mais controles”, afirmou Hardi Schuck. “Atualmente, fazemos auditorias por critério amostral, para verificar se a cultura Sassmaq realmente faz parte da vida do prestador de serviço, e aproveitamos o momento para nos aproximarmos mais deles, conhecer seus planos, seus investimentos e as pessoas que nos atendem.”

    Química e Derivados, Leila: inovação é a saída para reduzir custos com qualidade

    Leila: inovação é a saída para reduzir custos com qualidade

    A Braskem também avalia a documentação e os certificados apresentados pelas transportadoras e analisa sua saúde financeira, pois isso pode ter impacto no cumprimento dos prazos e na qualidade dos serviços. Os rodoviários também precisam fazer parte de outros programas, como Transportadora da Vida (só para o Rio Grande do Sul), Na Mão Certa (contra a exploração sexual de crianças e adolescentes), Olho Vivo na Estrada (da Abiquim), Programa de Gerenciamento de Riscos do Cofip (Camaçari-BA) e Parceria Consciente (da Braskem).

    “O Sassmaq é muito importante, ele nos permite iniciar o processo de seleção com um patamar mais elevado de qualidade, além de reduzir uma série de verificações que fazíamos no passado”, considerou Nelson Costa, da Rhodia. “A situação das empresas de transportes era bem mais precária antes da criação do Sassmaq”, aduziu Leila Zuccari. Mesmo assim, a Rhodia mantém um programa complementar de acompanhamento e verificação das transportadoras, avaliando aspectos financeiros e sociais, que não são objeto do Sassmaq. “Nós preferimos ter poucos e bons transportadores e mudamos um pouco esse quadro conforme seja necessário”, disse a gerente.

    A companhia confere a qualidade do treinamento dos motoristas das transportadoras que contrata e ainda promove aprimoramento complementar para eles na sua base. “Esses motoristas são credenciados por nós para operar nas nossas instalações”, disse Costa.

    O diretor da Rhodia apontou dificuldades em encontrar transportadoras que atuem no Mercosul. “Poucas empresas hoje têm interesse em oferecer serviços para a Argentina, por isso precisamos compor um mix de modais para suprir essa deficiência”, comentou.

    Mesmo com as habituais dificuldades para transpor a fronteira com a Argentina, os caminhões conseguem chegar ao destino em sete dias. Navios levam dez dias nesse percurso, mas as ferrovias podem demorar 15 dias. “Esses são os prazos normais, desde que tudo corra bem”, disse Leila.



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