Transporte químico: Competitividade setorial exige absorver impactos das mudanças normativas sem afetar qualidade

Química e Derivados, Transporte químico: Competitividade setorial exige absorver impactos das mudanças normativas sem afetar qualidade

O elevado custo para transportar produtos químicos no Brasil é apontado como um dos fatores que mais conspiram contra os investimentos em novas e maiores capacidades produtivas locais. Esse fator precisa ser entendido de forma ampla, não se limitando à baixa qualidade das rodovias e ferrovias, mas deve incluir a deficiência de instalações de armazenagem intermediárias, capazes de facilitar operações intermodais, e ainda considerar as exigências burocráticas e as restrições normativas que cercam as operações logísticas, transformando-as em um pesadelo dispendioso.

A cidade de São Paulo, por exemplo, abriga o maior entroncamento rodoviário do país, além das rotas de transporte de produtos químicos de e para o porto de Santos. No ano passado, a prefeitura instituiu mais uma restrição ao tráfego de veículos pesados. Os caminhões e carretas só podem trafegar pelas vias da cidade, incluindo as marginais dos rios Tietê e Pinheiros, das 21 às 5 horas. Nova regulamentação federal impôs um limite de horas de serviço diário para motoristas. A combinação das duas medidas tornou ainda mais complicado planejar operações que passem pela capital paulista.

Ambas as medidas foram instituídas para reduzir o número de acidentes e, no caso da restrição paulistana, melhorar o trânsito já caótico da cidade. No entanto, há quem aponte que essa janela apertada de permissão de passagem estimule os motoristas a pisar fundo no acelerador para sair depressa da zona restrita, especialmente por volta das 5 horas. Isso estaria resultando em acidentes com veículos de carga, exatamente o que se pretendia evitar.

Como alternativa aos caminhões, várias empresas os substituíram por veículos de menor porte, os VUCs (veículos urbanos de carga), ou por peruas. “O uso dos VUCs e peruas de entregas requer mais trabalhadores e mais veículos por tonelagem transportada, ou seja, significa elevação de custos, além de contribuir para piorar o trânsito”, criticou Manoel Sousa Lima Jr., presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e Região (Setcesp).

O uso de VUCs para transporte químico fica restrito, segundo ele, a cargas embaladas e, mesmo assim, em circunstâncias especiais, que justifiquem aceitar o frete mais caro.

O Setcesp procura sensibilizar o poder público e seus órgãos a não prejudicar ainda mais o setor, tanto no segmento químico como nos demais. Até porque a conta será paga pelos consumidores finais dos produtos transportados. A maior preocupação do setor atualmente diz respeito à restrição de passagem dos caminhões pelas vias marginais. “Defendemos que, enquanto o trecho norte do Rodoanel não estiver concluído, deve ser liberada a passagem de caminhões pela pista expressa da marginal do Tietê, sem restrição de horário”, informou. “Na marginal do Pinheiros, entendemos que o tráfego de veículos de carga deve ser liberado também das 10 às 17 horas, pois a região de Santo Amaro tem muitas indústrias, com cerca de 450 mil trabalhadores, e precisa receber e enviar produtos.”

Especificamente quanto ao transporte químico, Sousa Lima, também empresário do ramo, aponta que os volumes transportados não são tão bons quanto se esperava há alguns anos. “A produção nacional caiu e o suprimento químico está dependendo de importações, sempre há carga para puxar, mas está concentrada nos portos”, considerou. Além disso, esse segmento trabalha sob exigências cada vez maiores, mas precisa atender às pressões dos clientes por redução de custos.

Química e Derivados, Gomes: revisão da ANTT 420 fica pronta em 2014 e trará correções
Gomes: revisão da ANTT 420 fica pronta em 2014 e trará correções

“O número de transportadores químicos cresceu muito, isso virou quase uma commodity, embora esteja mais próxima de uma especialidade, dado o grande número de requisitos a cumprir”, salientou. “O segmento químico já não atrai tanto quanto no passado.” Apesar disso, ele não vê uma queda de qualidade nos serviços prestados, nem tampouco na segurança. “As transportadoras estão buscando novas especializações e oportunidades”, disse.

“De fato, os preços dos fretes estão bem apertados e isso exige algum sacrifício das transportadoras, não em segurança, mas na parte administrativa e fiscal, por exemplo”, ponderou Paulo de Tarso Martins Gomes, presidente da Associação Brasileira de Transportes e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP). Para ele, militante no setor há mais de 30 anos, existe uma lógica bem definida no cipoal regulamentador da atividade, criado em razão da necessidade de aumentar a segurança das operações com produtos perigosos, a exemplo de combustíveis e químicos diversos.

“A base de todo esse sistema é o Orange Book, da ONU, que lista e classifica os produtos perigosos, e que está na sua 18ª edição”, explicou Gomes. O Brasil ainda usa a 11ª revisão e deve pular para a 17ª em 2014. “Essas revisões são anuais, podem incluir ou excluir produtos, e mudar algumas orientações de procedimentos.” Essa defasagem é ainda maior na Argentina, por exemplo, fato que gera algumas dificuldades burocráticas em transportes internacionais na região.

No Brasil, o decreto 96.044/88 aprovou a regulamentação do transporte de cargas perigosas, atualmente dado pela resolução 3.665/11 da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), com instruções complementares da resolução ANTT 420/04. “A 420 está defasada, sofreu muitas correções ao longo dos anos e tem problemas, a ponto de sermos obrigados a transportar produtos com documentação errada, porém adequada a essa normas, até os portos e lá reemitir toda a papelada, agora correta do ponto de vista internacional”, informou Gomes. Ele salientou que um grupo de trabalho já está empenhado na atualização dessa resolução com o intuito de concluir os trabalhos em 2014, após os trâmites legais, incluindo uma consulta pública.

Além disso, há um grupo de estudos da ABNT, abrigado no prédio da Setcesp, para elaborar normas oficiais sobre a atividade de transportes. “A norma oficial precisa ser bem especificada, com rigor técnico, para que o sistema todo funcione adequadamente”, enfatizou.

Embora entenda a lógica por trás do arcabouço legislativo, Gomes aponta algumas incoerências e dubiedades que se revelam como estorvos cotidianos para o setor. “A lei complementar 140, por exemplo, instituiu o controle federal sobre transportes de produtos perigosos; e o Ibama, na instrução normativa 5/2012, criou as autorizações ambientais provisórias, com 90 dias de validade, até o estabelecimento do Sistema Nacional de Transporte de Produtos Perigosos”, disse Gomes. Essas autorizações exigem uma série de comunicados, na forma de guias padronizadas, que estão sendo revistas. “Acho que as guias vão exigir mais informações que o sistema anterior, que era deficiente, mas estamos discutindo para evitar exigências descabidas”, comentou.

Segundo a ABTLP, no Brasil são realizadas 500 mil viagens diárias com produtos considerados perigosos, entre combustíveis, químicos e embalados. Gomes entende que a percepção de complexidade do sistema pode ser inadequada. “As fichas de emergência, por exemplo, são de extrema utilidade para orientar os trabalhos em caso de acidentes e incêndios no transporte”, salientou. Com informações padronizadas e claras, essas fichas são uma forma de comunicação clara e direta. A sua ausência é punida com multa e apreensão do veículo.

“Realmente, a regulamentação é complexa, mas precisamos negociar; o problema é que ninguém mais tem tempo e pessoal para se dedicar a isso”, comentou. Esse é um dos papéis desempenhados pela ABTLP, que também oferece programas de treinamento, como o de requisitos básicos de transporte, que já preparou mais de 2 mil profissionais. “Derramamento de produtos no ambiente pode render multa de R$ 50 milhões, como prevê a Lei de Crimes Ambientais, e ninguém quer correr esse risco, por isso é preciso investir em qualidade”, comentou.

Mudanças em dezembro – A partir de 1º de dezembro, as Autorizações de Carregamento e Transporte (ACT) serão extintas e substituídas pelo Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e) e pelo Documento Auxiliar de Transporte Eletrônico (DACT-e). Esses documentos precisam ser emitidos nas bases de carregamento, com dados da nota fiscal eletrônica emitida pelo embarcador. Sem esses documentos, o veículo não pode transitar.

Química e Derivados, Costa: novo sistema reduzirá o tempo de espera na base
Costa: novo sistema reduzirá o tempo de espera na base

“Esse sistema está funcionando desde agosto, nós nos adaptamos, mas fomos obrigados a manter pessoal administrativo na sede durante 24 horas por dia, porque somos nós que enviamos os dados para a emissão do conhecimento eletrônico e ainda precisamos ter uma impressora disponível no terminal do embarcador”, comentou Walter Lopes de Almeida, presidente da Tquim, transportadora especializada em cargas químicas líquidas e embaladas. “Na verdade, o conhecimento é desnecessário, pois todas as informações já constam na nota fiscal eletrônica e no seu documento auxiliar, o Danf, é só mais um item no custo Brasil.”

“Não discuto se a lei é boa ou ruim, mas ela entra em vigor com muitos problemas operacionais e isso acaba se transformando em custos adicionais e transtornos”, criticou Nelson Costa Jr., diretor de compras e cadeias de suprimentos da Rhodia, empresa do grupo Solvay. Ele informou que foi colocada uma impressora à disposição dos transportadores na base de Paulínia-SP. O tempo para transmissão de dados e impressão do documento é de 2,6 minutos. “É um problema, porque fazemos muitos embarques diários e grande parte dos nossos clientes precisa receber o produto no mesmo dia, e ainda existem as restrições de tráfego, tudo isso exige um esforço enorme de planejamento.”

Segundo Leila Zuccari, gerente de negociação logística e embalagem da Rhodia, o site de Paulínia promove 300 carregamentos diários. “Qualquer atraso cria problemas na programação. Fico imaginando o que acontecerá se o sistema da Secretaria da Fazenda tiver uma pane”, disse.

Filas lentas nas bases da indústria química são uma reclamação frequente de motoristas. A Rhodia se esforça para reduzir esse desconforto. “Estamos melhorando nossos procedimentos e, a partir de 2014, teremos um novo sistema que otimizará a entrada e a saída de caminhões, reduzindo ao mínimo o tempo de espera”, disse Costa. Ele explicou que, embora as operações da Solvay e da Rhodia estejam praticamente consolidadas no país, em transportes as operações da Solvay (Peróxidos e Indupa) são joint ventures que envolvem outras partes e, portanto, são administradas de forma independente.

Almeida, da Tquim, confirma a existência de esforços por parte dos embarcadores para reduzir o tempo de espera nas bases de carregamento. “Mas esse tempo perdido ainda é muito elevado, está melhorando, é verdade”, disse. Como a jornada de trabalho dos motoristas ficou mais curta, a preocupação com a demora na carga e descarga se generalizou em toda a cadeia produtiva.

Química e Derivados, Almeida: investimento de R$ 10 milhões para aumentar frota para líquidos e embalados
Almeida: investimento de R$ 10 milhões para aumentar frota para líquidos e embalados

Na caso da Rhodia, o modal rodoviário atende a totalidade das operações no mercado interno e também realiza as transferências de produtos das fábricas para os portos. As exportações são feitas pelo modal marítimo, que também serve como alternativa para levar produtos para a Região Nordeste. “Estamos desenvolvendo alguns projetos para cabotagem, mas os fluxos ainda são pequenos”, avaliou Costa.

A Braskem usa toda a variedade disponível de modais de transporte, mas encontra dificuldades para operá-los em conjunto, dadas as deficiências estruturais da matriz nacional. “O problema da multimodalidade está associado aos entrepostos entre um modal e o outro, considerando a sua localização e acesso”, considerou Hardi Schuck, diretor de cadeia de suprimento da companhia.

O modal ferroviário é o mais deficiente, porque existe a dificuldade de o fornecedor apresentar veículos em condições adequadas para o transporte de químicos, evitando contaminações. “No caso do modal marítimo, pelo qual escoa a maior parte das nossas exportações, são poucos os portos com acesso ferroviário”, lamentou Schuck.

Mesmo assim, a companhia possui uma distribuição bem ampla do uso de modais. Considerando gases e líquidos, em volume, os dutos carregam 60% dos fluxos da Braskem no Brasil, ficando 30% com hidrovias, 5% com o rodoviário e outros 5% com o ferroviário. “É difícil quantificar com exatidão, mas a deficiência estrutural logística do país impacta o setor petroquímico brasileiro, pois seus concorrentes internacionais operam com custos bem menores”, comentou.

Schuck alerta que o problema não se restringe aos custos das operações logísticas, mas tem caráter estrutural. “Nosso frete ferroviário é competitivo, mas nos faltam ferrovias, sem falar no problema da diferença de bitolas, o que nos obriga a realizar transbordos em transportes de longas distâncias ou limitam o uso de alguns tipos de vagões”, destacou. No caso das hidrovias, o problema reside na escassez de terminais, provocando filas de atracação e limitações de tancagem. “Não vemos projetos novos para suprir essa demanda, pois a legislação não oferece garantias suficientes para apoiar os investimentos privados nessa atividade”, apontou.

O modal ferroviário é considerado pela Rhodia como o pior hoje no Brasil para cargas químicas. “Os operadores ferroviários alegam não ter espaço para transportar químicos e não querem levar produtos perigosos, eles preferem commodities, como minério de ferro e grãos”, disse Costa.

Para ele, falta um prestador de serviço em ferrovia que se dispusesse a conversar com os embarcadores do setor químico. “Agora estamos encontrando alguma oferta, mas o lead time não é bom, mas pode vir a ser competitivo”, considerou. Quanto maior o tempo de viagem, maior o consumo de capital de giro para a companhia.

Existem preocupações também quanto à qualidade do serviço ferroviário e com a sua segurança. Esse modal ainda não foi completamente incluído no Sistema de Avaliação de Saúde, Segurança, Meio Ambiente e Qualidade da Abiquim (Sassmaq) e não conta com plano de contingência em caso de acidente.

“Somos caminhões dependentes”, afirma Costa, ao comparar a estrutura logística nacional com a de outros países nos quais o grupo empresarial opera. Embora saliente a dificuldade de comparar situações diferentes, o diretor afirma que o custo logístico no Brasil não é competitivo com o do exterior, onde se aproveitam mais os modais ferroviário e marítimo/fluvial. “Dentro do país, somos competitivos com os concorrentes, mas não dá para comparar com o que acontece lá fora”, afirmou.

Na atual circunstância do mercado mundial de químicos, essa diferença é muito relevante. Segundo Costa, ela não se verifica apenas nos fretes, mas também nas embalagens. “Precisamos aumentar nosso fluxo de produtos para a Região Nordeste, que está recebendo maior quantidade de indústrias de vários setores industriais que são nossos clientes”, considerou Costa. “O nosso desafio é sermos mais competitivos que os produtos chineses, que chegam aos portos nordestinos diretamente.”

Atualmente, segundo Leila, 65% das entregas da Rhodia são feitas na Região Sudeste, a maioria dentro de um raio de 200 km a partir de Paulínia. A Região Sul fica com 25% dos embarques, com forte participação do Paraná; os cerca de 10% restantes se distribuem pelo Nordeste, Norte e Centro-Oeste. “Precisamos reduzir os custos sem perder a qualidade; a cadeia produtiva toda precisa fazer isso o tempo todo”, comentou Leila.

Pelas contas da Rhodia, o custo de transporte aumenta entre 5% e 10% ao ano e a infraestrutura nacional segue deficiente. “A única saída é inovar, usando equipamentos melhores, com menor consumo de diesel por km rodado, melhor dirigibilidade, treinamento aprimorado dos motoristas e usando conjuntos com menor peso (tara), ou seja, capazes de levar mais carga por viagem”, comentou Leila.

Ao mesmo tempo, as instalações portuárias deixam cada vez mais a desejar. “Santos, o maior e mais bem localizado porto nacional, está cada vez pior para operar com químicos”, salientou Costa. As alternativas, segundo ele, são distantes ou têm os mesmos problemas. Santos sofre com a falta de acesso adequado de ferrovias e de estradas, chegando até a estrangular a ligação rodoviária entre a capital paulista e o litoral durante os meses de safra agrícola.

“O porto em si também é ruim, o canal de acesso não permite a entrada de grandes navios e faltam mais pontos de atracação, tornando a espera muito longa, a ponto de alguns operadores simplesmente desistirem dessa parada para não prejudicar seu cronograma”, afirmou. A despesa com demourrages (tempo perdido pelo navio ao esperar pela liberação da entrada no porto) aumentou. “A disponibilidade de terminais para receber os granéis é adequada, o problema é entrar e sair do porto”, disse.

Deficiências estruturais – As deficiências nacionais estão sendo exaustivamente discutidas pela comissão de logística da Abiquim, com o intuito de apresentar novos pleitos ao governo federal. “O governo nos atendeu e montou o programa porto 24h, colocando pessoal da Receita Federal em regime de plantão permanente para acelerar a liberação de mercadorias, mas faltou incluir na medida a presença de outros órgãos anuentes, como Ibama e Anvisa, sem os quais não sai nada de lá”, explicou Gisette Nogueira, coordenadora da comissão de logística da Abiquim.

Além da necessidade de acelerar as liberações, a especialista aponta a dificuldade de acesso de caminhões, trens e navios ao porto de Santos e a falta de uma gestão integrada, sistêmica, com visão ampla para harmonizar os fluxos dentro do porto. “Eles veem as árvores, os problemas isoladamente, mas alguém precisa enxergar a floresta”, concordou Nelson Costa, da Rhodia.

Há cerca de um ano, a Abiquim apresentou ao governo federal uma relação com 13 pontos prioritários a serem resolvidos na área logística. “Estamos atualizando essa lista, porque alguns itens foram atendidos, como o porto 24h e certas medidas administrativas, mas ainda há muita coisa a fazer”, explicou a coordenadora. Este estudo deve ficar pronto até o fim deste ano.

Segundo Gisette, a cabotagem vem sendo mais usada pelo setor químico nos últimos anos, embora ainda seja considerada um complemento para operações rodoviárias. “O problema aqui não é o custo, mas a baixa frequência de navios e a disponibilidade de rotas”, apontou.

O modal ferroviário, por sua vez, não atende à demanda química. “A parte operacional das ferrovias até melhorou, mas ainda não suporta a demanda”, considerou Gisette. Para piorar, não há perspectivas de investimentos capazes de melhorar a situação.

Opção rodoviária – A opção pelo modal rodoviário considera essas deficiências estruturais, mas exige manter um sistema de seleção e acompanhamento da qualidade dos serviços. As indústrias químicas exigem a avaliação pelo Sassmaq como requisito mínimo para seus transportadores.

“O Sassmaq trouxe para as transportadoras um índice de qualidade e de controle essencial para atender os embarques químicos, antes deles a Braskem precisava manter muito mais controles”, afirmou Hardi Schuck. “Atualmente, fazemos auditorias por critério amostral, para verificar se a cultura Sassmaq realmente faz parte da vida do prestador de serviço, e aproveitamos o momento para nos aproximarmos mais deles, conhecer seus planos, seus investimentos e as pessoas que nos atendem.”

Química e Derivados, Leila: inovação é a saída para reduzir custos com qualidade
Leila: inovação é a saída para reduzir custos com qualidade

A Braskem também avalia a documentação e os certificados apresentados pelas transportadoras e analisa sua saúde financeira, pois isso pode ter impacto no cumprimento dos prazos e na qualidade dos serviços. Os rodoviários também precisam fazer parte de outros programas, como Transportadora da Vida (só para o Rio Grande do Sul), Na Mão Certa (contra a exploração sexual de crianças e adolescentes), Olho Vivo na Estrada (da Abiquim), Programa de Gerenciamento de Riscos do Cofip (Camaçari-BA) e Parceria Consciente (da Braskem).

“O Sassmaq é muito importante, ele nos permite iniciar o processo de seleção com um patamar mais elevado de qualidade, além de reduzir uma série de verificações que fazíamos no passado”, considerou Nelson Costa, da Rhodia. “A situação das empresas de transportes era bem mais precária antes da criação do Sassmaq”, aduziu Leila Zuccari. Mesmo assim, a Rhodia mantém um programa complementar de acompanhamento e verificação das transportadoras, avaliando aspectos financeiros e sociais, que não são objeto do Sassmaq. “Nós preferimos ter poucos e bons transportadores e mudamos um pouco esse quadro conforme seja necessário”, disse a gerente.

A companhia confere a qualidade do treinamento dos motoristas das transportadoras que contrata e ainda promove aprimoramento complementar para eles na sua base. “Esses motoristas são credenciados por nós para operar nas nossas instalações”, disse Costa.

O diretor da Rhodia apontou dificuldades em encontrar transportadoras que atuem no Mercosul. “Poucas empresas hoje têm interesse em oferecer serviços para a Argentina, por isso precisamos compor um mix de modais para suprir essa deficiência”, comentou.

Mesmo com as habituais dificuldades para transpor a fronteira com a Argentina, os caminhões conseguem chegar ao destino em sete dias. Navios levam dez dias nesse percurso, mas as ferrovias podem demorar 15 dias. “Esses são os prazos normais, desde que tudo corra bem”, disse Leila.

Do ponto de vista da violência que assola o país, os entrevistados responderam que as cargas químicas não são muito visadas pelos criminosos, talvez pela dificuldade de manipular os produtos e comercializá-los. “É mais comum ser roubado o cavalo do que a carreta carregada, pois os veículos são geralmente novos e em ótimo estado”, disse Costa. No caso da Rhodia, os produtos mais visados são os têxteis e as resinas plásticas. A acetona ainda requer atenção, mas são raros os casos de roubo registrados recentemente. Tal como relatado por Schuck, da Braskem, a Rhodia não vê a necessidade de contratar escolta armada para suas cargas.

Antes de ingressar nas bases de ambas as companhias, tanto para carregar quanto para descarregar produtos, cada caminhão passa por inspeção das condições do veículo e do motorista, sob pena de impedir sua entrada. Ambas exigem rastreamento dos veículos.

Eles não percebem entre as transportadoras nenhum tipo de desinteresse pelas cargas químicas. Ao contrário, sempre há novas ofertas. “O transporte químico não apresenta sazonalidade, tem frete durante o ano todo, e as exigências impostas pelo setor agregam valor ao negócio”, explicou Leila.

A questão da violência nas estradas impõe a instalação de equipamentos de rastreamento e o monitoramento constante desses dados. “O custo mensal do sistema é elevado, porém necessário”, comentou Walter Lopes de Almeida, da Tquim. A transportadora mantém toda a sua frota de 150 equipamentos de tração com dois rastreadores, um por satélite, outro pelas antenas da telefonia móvel, eliminando áreas de sombra na cobertura. “Montamos estrutura e equipe própria para monitorar a frota 24 horas por dia”, comentou.

Carga e descarga – A atribuição de responsabilidades para os transportadores é vista com reservas por todos os lados envolvidos. Pela legislação anterior, os motoristas não eram incumbidos de conectar seus veículos aos tanques dos clientes por meio de mangotes para carregar ou descarregar produtos. As normas mudaram e permitiram que os condutores fizessem essas operações. “Sugerimos que a responsabilidade pelo dano causado pelo trabalho fosse assumida pelo contratante, mas a ANTT vetou”, comentou Paulo de Tarso Martins Gomes, da ABTLP.

Química e Derivados, Schuck: falta de entrepostos dificulta combinação de modais
Schuck: falta de entrepostos dificulta combinação de modais

O Ministério do Trabalho proibiu os motoristas de realizar qualquer operação com produtos químicos, mas adotou uma atenuante: permite que eles façam carga, descarga e transbordo, desde que adequadamente treinados, como prevê a NBR 16.173. “Mesmo com treinamento, é muita responsabilidade delegar essa função para o motorista. Se eu fosse responsável por uma base não deixaria ninguém além dos meus funcionários fazer carga e descarga nos tanques, o risco de erro é muito alto, nem sempre as bicas são bem identificadas”, disse Gomes.

Walter Lopes de Almeida, da Tquim, concorda com Gomes quanto ao alto risco dessas operações, especialmente na descarga de produtos. “Alguns clientes treinam os motoristas e eles recebem mais pelo fato de serem habilitados para isso, mas nas descargas sou totalmente contra”, ressaltou. Ele defende que as empresas de transporte assumam mais tarefas e capacitações para atender melhor os clientes. Isso implica suportar mais riscos. “É um fator de diferenciação, mas há limites”, considerou.

Na Braskem, as operações de carga e descarga são sempre feitas pelo pessoal próprio, qualificado e treinado para tanto. “Optamos por fazer nós mesmos essas tarefas por questões de segurança e manutenção das nossas estruturas”, explicou Hardi Schuck.

“Alguns produtos são relativamente simples de manipular e os motoristas adequadamente treinados podem fazer essas operações sem riscos, até porque eles conhecem melhor seus equipamentos, mangotes incluídos, do que o pessoal da base”, considerou Nelson Costa, da Rhodia. Produtos como a amônia anidra, no entanto, só podem ser carregados e descarregados pelos operadores de planta.

Em busca de rentabilidade – O transporte químico tem se mantido atraente do ponto de vista financeiro, porém as exigências legais sobre a atividade constituem um fardo pesado para as operadoras. “Para trafegar pela cidade de São Paulo, por exemplo, cada caminhão precisa ser licenciado nos 170 códigos listados pela ONU e cada produto químico também precisa ter licença de transporte, isso é insano”, criticou Almeida. Cada licença de produto ou de veículo pode demorar de seis a sete meses. E cada produto transportado precisa ter um plano de atendimento específico para emergências. “Pleiteamos que isso fosse feito por classe de produtos, mas foi negado, ou seja, para fazer uma entrega em São Paulo, o planejamento deve começar bem antes”, salientou. A multa por um produto não licenciado é de R$ 5.700,00.

Química e Derivados, Investimento de R$ 10 milhões para aumentar frota para líquidos e embalados
Investimento de R$ 10 milhões para aumentar frota para líquidos e embalados

Nos trajetos mais longos, a expectativa é de melhoria, com a prometida criação de um sistema unificado de autorização por parte do Ibama para operações interestaduais, acabando com requisitos específicos de cada estado. “Essa licença já está sendo admitida no mês seguinte ao transporte, como já vinha sendo feito pelas polícias Federal e Civil”, comentou.

“O transporte químico é cada vez mais profissional, dadas essas exigências todas, além das restrições de passagem e limites de jornada dos motoristas”, comentou. Aliás, a contratação desses profissionais é cada vez mais difícil. Segundo Almeida, são raros os qualificados disponíveis para contratação. “Ter o Mope (curso para cargas perigosas) é o mínimo, mas não o suficiente”, disse. A Tquim exige uma longa série de requisitos para verificar as condições físicas, psicológicas e sociais dos candidatos, buscando formar um quadro de pessoal socialmente responsável. Os que passam por essa peneira, recebem uma semana de treinamento intensivo na própria empresa, para depois iniciar o trabalho durante três semanas sob acompanhamento permanente de um instrutor. Só depois disso é que o motorista pode começar a atuar sozinho.

O Sassmaq exige que a idade máxima dos veículos de carga seja inferior a dez anos para as cargas líquidas e, para as cargas embaladas, 15 anos. “Nós começamos a renovar a frota a partir de seis anos e nossa idade média é de três anos, entendemos que esse é o ponto ótimo para a troca”, explicou. Os equipamentos de tração (cavalos) são vendidos para os agregados da transportadora, quadro formado por seus ex-motoristas.

A Tquim está investindo na compra de mais cavalos e equipamentos como siders e semirreboques, no total de R$ 10 milhões, com financiamento do Bndes. Isso exigirá contratar mais 40 motoristas, além dos 35 integrados entre janeiro e março deste ano. “Estamos crescendo com a demanda química, somos especializados nisso e oferecemos serviços, como estação de limpeza própria, avaliada pelo Sassmaq, e boxes segregados para cargas alimentícias e farmacêuticas”, informou.

A Tquim nasceu em 1995 como divisão de transportes da distribuidora Cosmoquímica, da qual se separou em 2005, quando Almeida, que era seu diretor financeiro, iniciou o processo de aquisição, em fase de conclusão. O foco inicial dos trabalhos eram os granéis líquidos e Almeida concentrou sua clientela em contratos de longo prazo bem definidos, ficando fora dos negócios spot. São clientes que vendem CIF (com seguro e frete inclusos), como as grandes indústrias químicas. “Prefiro ter volumes constantes e preços mais ou menos fixos”, disse. Ele tem conseguido manter a rentabilidade e ainda expandir os volumes transportados a cada ano, ampliando sua atuação das cargas líquidas para embalados, tendo sido premiado pela Abiquim (prêmio Mirtes Suda) nas duas categorias.

Os embalados já representam 50% do faturamento da empresa e há espaço para crescer. Para o diretor, as cargas líquidas dependem de investimentos na produção química para aumentar os volumes, e isso pode demorar a acontecer. Nos embalados, também há oportunidades, especialmente nos distribuidores, que ainda realizam grande parte das suas entregas, tendo de arcar com os custos e as dificuldades com as licenças e certificações. “Nosso próximo passo será entrar em armazenagem, com calma, porque os custos fixos são muito altos”, avaliou.

De alguns anos para cá, Almeida tem percebido o deslocamento das rotas de transporte para os portos, movimento compatível com o crescimento das importações químicas. “Não perdemos os fretes, mas estamos indo buscar mais produtos nos portos”, disse.

“Para o futuro, estou confiante, mas nunca confortável, pois fujo da acomodação, precisamos de melhoria constante, principalmente de pessoal”, afirmou.

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