Transporte Químico: Atualização abre caminho para o futuro

Atualização tecnológica e investimentos abrem caminhos para o futuro

O setor de transporte de químicos (líquidos e sólidos) a granel vivencia um ano desafiador. Desde sempre e, cada vez mais, submetidas a muitas exigências e regulamentações, as empresas se esmeram para se manterem competitivas, em meio a uma demanda morna e a um cenário macroeconômico e político problemático.

No entanto, ainda assim, essa indústria não sucumbe e busca fôlego para tentar ofertar mais segurança.

A inovação tecnológica e investimentos em infraestrutura são apontados como um caminho para os avanços do transporte químico. De qualquer forma, por ora, a eficiência logística no Brasil é considerada muito baixa, se comparada à de outros países, e o desempenho do mercado segue sem grandes oscilações.

As consequências residuais da pandemia e os efeitos do cenário político no mundo, marcado por conflitos entre os países, alteraram o rol dos fornecedores globais de fertilizantes, fontes de energia confiáveis, o clima e, consequentemente, toda a cadeia logística, com o aumento de fretes marítimos, passando, inclusive, pela disponibilidade de equipamentos, segundo Sergio Sukadolnick, diretor de relações institucionais do Grupo Cesari.

Além disso, o Brasil segue dependente de importações para suprir grande parte da sua demanda química, o que impacta o setor na medida em que as variações nos preços internacionais e na disponibilidade dos produtos afetam a oferta e a competitividade das empresas brasileiras, segundo o presidente da Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), José Maria Gomes.

Transporte Químico: Atualização tecnológica e investimentos abrem caminhos para o futuro ©QD Foto: Divulgação
Gomes: é desafiador cumprir todas as exigências legais

“A produção nacional pode estar abaixo do potencial devido a fatores como falta de investimentos, questões econômicas e regulatórias”, comenta.

Resiliente, o Grupo Cesari prevê crescimento para este ano e investe no setor. A companhia acaba de se tornar operador portuário em Santos-SP e iniciou operações portuárias em Barcarena-PA. A empresa também expandiu a capacidade de armazenagem de fertilizantes e produtos químicos e anunciou a ampliação da sua atuação na distribuição de produtos químicos, em unidade de negócios que nasceu para gerenciar resíduos. Em mais de 60 anos de existência, o Grupo Cesari conta com várias unidades de negócios que se relacionam e aposta no desenvolvimento, planejamento e entrega de projetos logísticos específicos, de acordo com as necessidades dos clientes.

Segundo Walter Lopes de Almeida, diretor-superintendente da Tquim, apesar do cenário adverso, com taxas proibitivas de juros e os altos preços dos veículos, a empresa investiu R$ 25 milhões neste ano, especialmente em renovação de frota, ampliação e equipagem dos armazéns gerais.

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Almeida mantém programa para formação de motoristas

“A gente tem que tocar o dia-a-dia; política a gente dá uma olhada, passa por cima e vamos embora”, afirma.

A companhia também tem expectativas positivas e deve encerrar o ano com alta ao redor de 15% (no consolidado). “Acreditamos que no transporte o crescimento deve ficar na casa dos 10%. Já na atividade de armazenagem, o faturamento mais do que dobrará”, revela Almeida. Neste ano, o negócio de armazenagem deve passar dos atuais 5% de representatividade no faturamento para mais de 10%. Fundada há 43 anos, a Tquim transporta produtos nos modais a granel e embalado e foca a sua atuação na região Sudeste e Centro-Oeste para baixo, no frete de curta e média distância, que é a sua especialidade.

A segurança no transporte químico

A burocracia tem papel preponderante no panorama do setor. São muitos documentos, comprovações e autenticações. Os requisitos legais para o transporte de produtos perigosos são complexos e têm o objetivo de garantir a segurança, proteger o meio ambiente e prevenir acidentes.

Gomes explica que o número elevado de exigências é justificado pela característica técnica da operação, pois esse tipo de transporte não deve ser realizado por empresas que não sejam especializadas e a forma que os órgãos reguladores encontraram de garantir a segurança na operação é por meio dessas disposições especificas. “Cumprir esses requisitos pode ser desafiador, exigindo investimentos em treinamento, equipamentos e processos de conformidade, dependendo da estrutura e das capacidades da empresa”, afirma.

Aliás, considerando o conjunto de normas e regulamentações vigente no Brasil, hoje, há um total de 387 documentos legais diretamente ligados à atividade de transportes de produtos perigosos, os quais correspondem apenas às publicações federais – ou seja, não incluem as publicações dos estados e municípios. Esse volume, em relação ao ano de 2021, caiu. Na época, havia 446 textos. “Essa queda do número de documentos não corresponde à diminuição de obrigações relacionadas ao setor, mas, sim, à consolidação de uma série de regulações em textos que estavam distribuídas em diversas normativas”, pontua Gomes.

Ele explica que o número de documentos relacionados ao transporte de produtos perigosos continua aumentando devido a diversos fatores, como a evolução tecnológica, a necessidade de atualizar normas existentes, a introdução de produtos no mercado e obviamente a proposta de promover maior segurança e controle nessas operações. Há 25 anos, a ABTLP promove boas práticas de segurança, a formação de profissionais, o estabelecimento de padrões de qualidade e a representação do setor perante os reguladores, entre diversas outras ações.

Ainda sobre a regulação do setor, uma novidade relacionada ao tema fica por conta da Resolução 5.998/2022, que modifica a Resolução 5.947/2021 e tem como objetivo atualizar o Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos. A norma foi publicada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), no dia 4 de novembro último.

Foram várias mudanças, entre as quais Gomes destaca a proibição pelo regulamento de transporte de produtos perigosos em motocicletas (delegando essa responsabilidade à Senatran – Secretaria Nacional de Trânsito), o fim da declaração do expedidor, a possibilidade de informar as autoridades no cenário emergencial de forma eletrônica e a manutenção do valor das multas. Ele cita ainda que, no caso de redespacho, o transportador deixou de ser responsável pela classificação do produto.

A regulamentação presente nessa última publicação da ANTT se reflete em tudo o que diz respeito ao transporte de produtos perigosos, pois é a partir dela que as demais disposições serão formuladas. “Sendo assim, qualquer alteração, exclusão ou nova redação, interfere diretamente nos rumos do setor”, diz Gomes.

Entraves

As exigências do setor são muitas, de forma que para atendê-las se faz necessário um grande aporte financeiro. Ou seja, para manter, por exemplo, frotas com idade mais baixa, motoristas muito bem treinados e índice zero de acidentes, investimentos são imprescindíveis. Há ainda o sistema de arrecadação de impostos como dificultador. Segundo Sukadolnick, além de perverso para o consumidor final, este não evolui e é muito complexo, interferindo diretamente na produtividade de toda a cadeia de logística.

A falta de infraestrutura adequada para a movimentação de grandes volumes no modal ferroviário, fluvial e marítimo também interfere no setor. Mesmo no modal rodoviário, a extensão da malha asfaltada e em boas condições é muito pequena, se comparada a outros países de dimensões similares, de acordo com Sukadolnick. As rodovias em melhores condições estão concentradas em São Paulo.

Outro fator preponderante e que ainda não tem tratamento adequado são os processos de carregamento e descarga.

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Sukadolnick: investimentos reforçam operações portuárias

“Estamos limitados à velocidade máxima, ao tempo de direção e às horas de trabalho do motorista”, afirma Sukadolnick.

Ele propõe investimentos em automação, agendamento de operações e simplificação de documentos que reduziriam significativamente as estadias, fator que encarece e compromete a produtividade das operações. Para se ter uma ideia, um veículo tem cerca de 50% de custo fixo refletido diretamente no custo por tonelada transportada. “O aumento do número de viagens traz uma redução significativa de custos”, diz.

Outro gargalo para o crescimento está na oferta de mão-de-obra, em especial de motoristas, no que se refere à qualificação e ao treinamento. Por isso, a Tquim encontrou uma via própria para desenvolver esse tipo de profissional. A companhia conta com time dividido igualmente entre caminhão médio (truck) e pesado (carreta). “Então, a gente admite mais profissionais para caminhão médio, que tem mais oferta, e treinamos e formamos os carreteiros dentro de casa, com nosso time de instrutores”, explica. Nos últimos dois anos, a empresa formou mais de 60 motoristas.

Trata-se, aliás, de problema em escala mundial. Europa, Canadá e Estados Unidos passam pelo mesmo impasse na contratação de profissionais do ramo. Segundo Sukadolnick, a tendência é, cada vez mais, optar por veículos de maior capacidade. A ideia seria reduzir a falta de mão-de-obra qualificada, tema já preocupante e que deve se agravar nos próximos anos. “Eu vislumbro uma dificuldade crescente na questão de motoristas. A atração e retenção desses profissionais é o gargalo, eu diria até um gargalaço hoje”, afirma Almeida.

O setor também peca quanto ao baixo desempenho ambiental (maior emissão de CO2, por exemplo). Uma forma de mitigar essa questão seria com o uso de modais de transporte mais adequados. Sukadolnick propõe investimentos em combustíveis com menores teores de enxofre e mais sustentáveis, além do sucateamento dos veículos antigos que poluem mais. “Exemplificando, após 2011, todos os veículos a diesel utilizam o Arla, que reduz significativamente a poluição. Falar em outro tipo de combustível para uso imediato ainda não parece viável no curto e médio prazo”, comenta.

Transporte multimodal

No Brasil, o transporte rodoviário ainda predomina no segmento de produtos líquidos perigosos. Apenas para grandes commodities existem opções como trem e navio. “Não desenvolvemos os outros modais ou sequer criamos infraestrutura necessária”, critica Sukadolnick. Já provado e aprovado em países desenvolvidos, o transporte multimodal explora o que cada um tem de mais favorável, isto é, grandes distâncias e volumes.

Sukadolnick acredita fortemente no desenvolvimento da multimodalidade. “Cada modal de transporte deve explorar ao máximo suas eficiências integrando-se de maneira mais produtiva, com qualidade e com custos menores”, diz. Ele cita a integração feita em alguns clientes de rodovia, ferrovia, cabotagem e fluvial, nesse caso, utilizando equipamentos tipo contêiner (isotanque e dry).

Não por acaso, o transporte rodoviário lidera as estatísticas de acidentes ambientais no estado paulista, atendidos pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb). Gomes justifica essa posição por ser maior o fluxo de circulação de mercadorias pelo modal rodoviário. Segundo dados da Comissão de Estudos e Prevenção de Acidentes no Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos do Estado de São Paulo, no ano passado, foram registradas 1.012 ocorrências neste modal.

Pela frente

– Um enxugamento do setor vem se consolidando nos últimos anos. Segundo Almeida, nota-se um movimento de redução de empresas de transporte especializadas no ramo químico, tanto no granel, quanto no embalado. Mas, por outro lado, há também certa consolidação do setor. A IC, um grande e tradicional operador no químico, por exemplo, foi comprada pela Júlio Simões. “Algumas empresas mais antigas têm deixado o mercado, ou não crescendo, mantendo-se em nichos e operando dessa forma”, pontua.

Outra mudança dá conta do fato de que em vez de carregar os caminhões nas fábricas, o carregamento vem sendo realizado nos portos. “E acho que isto deve aumentar, pois o preço do dólar caiu e pode haver um aumento do déficit do químico brasileiro, que já é tradicional”, diz Almeida.

Um fio condutor dos novos rumos do setor tende a ser o DTe, (Documento de Transporte Eletrônico). Aguardado pelo mercado de transporte de cargas, ele promete unificar todos os documentos exigidos, reduzindo sua burocracia. “Infelizmente, isso se arrasta por algum tempo à espera de regulamentação e entendimentos entre todos os órgãos e entidades envolvidas, principalmente o setor fiscal”, explica Sukadolnick.

No transporte de produtos perigosos, a ANTT atualizou seu regulamento. Este, sim, para Sukadolnick, incorporou alterações que trazem mais segurança e facilidades em sua interpretação. Manteve todos os envolvidos, especificando suas responsabilidades (fabricante, expedidor, embarcador, transportador, fabricante de veículos e equipamentos e principalmente o contratante). “O contratante, que cogitou retirar sua responsabilização nesta regulamentação, detém o poder econômico e é determinante para exigir uma prestação de serviços mais segura”, diz Sukadolnick.

Considerando os avanços tecnológicos, uma boa notícia fica por conta da aprovação do uso de semirreboque com o 4º eixo, possibilitando seu tracionamento por um cavalo mecânico 6×2 com capacidade de carga líquida em torno de 40 t. A medida elimina a necessidade de autorizações de trânsito, como a exigida para os bitrens de sete (38 t) e nove eixos (48 t). Segundo Sukadolnick, este equipamento promete ser mais seguro e com menor custo de operação frente aos bitrens.

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Atividade exige contar com equipamentos atualizados

Cresce também a pressão de todo o setor químico para redução de custos. A concorrência é muito acirrada no modal rodoviário e o preço dos combustíveis e sua ineficiência energética acabam impactando negativamente. Além disso, no transporte de carga, de modo geral, tornaram-se uma questão de sobrevivência os investimentos em equipamentos de maior capacidade.

Exigências de utilização de freios mais eficientes, controles de aproximação e estabilidade já foram satisfeitas e prometem auxiliar na redução dos acidentes. Os caminhões também estão cada vez mais tecnológicos e equipados com telemetria e câmeras de vídeo para monitoramento do motorista e da estrada.

Essa tecnologia tem ajudado cada vez mais a prevenir acidentes. Entretanto, os motoristas precisam ser totalmente reciclados em relação às novidades. Mais um investimento para a conta das companhias. “Precisamos ter uma equipe de retaguarda que faça o treinamento e a reciclagem constantes dos motoristas”, diz Almeida.

Do cenário atual, Gomes destaca que há uma abertura por parte dos órgãos governamentais em incorporar novas ferramentas tecnológicas em suas regulamentações. “Isso é algo que nós como entidades de classe sempre sinalizamos em todos os fóruns pelos quais participamos e, cada vez mais, temos recebido uma sinalização positiva para essas implantações”, afirma.

A pauta da sustentabilidade também ocupa cada vez mais espaço no transporte de químicos do país. A tendência é de que as tecnologias verdes sejam incorporadas paulatinamente. “Nós dependemos da indústria de caminhões. O que ela oferecer para redução das emissões de gases de efeito estufa, nós iremos adotar”, salienta Almeida. O movimento deverá começar pelo ônibus elétrico e pelos caminhões pequenos (de uso urbano), antes de chegar ao caminhão a gás, que, aliás, é uma cobrança do setor que deve se concretizar quando houver postos em quantidade suficiente para abastecimento.

“O elétrico acho um pouco difícil para o caminhão pesado”, avalia Almeida, ao falar da última edição da Fenatran – Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Cargas, onde estava exposto um caminhão com esse tipo de motorização. Além do seu custo ser muito alto, apenas as baterias do veículo pesavam 6 t, o que sugere haver ainda um longo caminho a ser percorrido pelo setor neste sentido.

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Para informações sobre empresas transportadoras de produtos químicos, consulte o Guia QD, a maior plataforma de compra e vendas do setor.

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