Transporte: Só investimentos urgentes podem evitar colapso

Estradas e frota ruins, sem modais alternativos brecam desenvolvimento nacional e também o comércio exterior

Química e Derivados: Transporte: transportes_abre. ©QD Foto - Ilustração - MartinezOs resultados macroeconômicos de 2004 atestam a recuperação do Brasil, com a retomada da produção industrial e das vendas ao mercado interno que desabaram no ano passado. A continuidade do círculo virtuoso de investimentos e consumo depende de vários fatores, entre os quais se destaca a disponibilidade de meios de transporte de cargas eficientes e de custo razoável. Sem contar com orçamentos polpudos desde a década de 1980, esse segmento da infra-estrutura nacional pede atenção imediata para impedir um colapso capaz de infligir pesado ônus tanto para produtores brasileiros de itens diversos, do agronegócio às aeronaves, quanto para o próprio governo, que verá reduzidas as exportações, tão caras à formação de superávit comercial, pela interrupção do fluxo de mercadorias.

Até mesmo o transporte de produtos entre os principais parceiros do Mercosul sofre com a baixa oferta de modais e com períodos de interrupção de tráfego, de um ou de outro lado da fronteira, por problemas burocráticos ou técnicos. Dentro do País, os produtos químicos oriundos do Pólo Petroquímico de Camaçari-BA buscam alternativas para reduzir custos e atender o mercado consumidor instalado nos parques fabris da região Sudeste. (Veja reportagens seguintes).

O momento, porém, não está a pedir um derrame de fundos para a construção de obras faraônicas, tão custosas quanto inúteis, das quais a história registra em abundância, desde a velha Ferrovia Madeira-Mamoré. “Entre 2004 e 2005, é fundamental investir R$ 8 bilhões, apenas para medidas emergenciais, como o conserto de buracos e ondulações nas rodovias federais e a eliminação de gargalos nos trechos urbanos de ferrovias, além de pequenas obras em hidrovias e portos”, afirmou José Ribamar Miranda Dias, almirante reformado e atual vice-presidente da Associação Nacional dos Usuários de Transportes (Anut), entidade que reúne as maiores empresas do setor siderúrgico, cimento, fertilizantes, agroindústria, química e petroquímica, entre outros. “Pensar em obras novas e de grande porte na atual conjuntura chega a ser um crime.”

Embora seja elevado o montante, o pleito da Anut é perfeitamente factível: basta cumprir a Lei do Orçamento Nacional para este ano. “Para 2004, constam do orçamento federal investimentos de R$ 1,834 bilhão, mas menos de 4% desse valor foram liberados até o final de junho, o que indica que não serão aplicados nem 50% do previsto até o final do exercício fiscal”, informou. Além de aplicar a verba já discriminada, é preciso incluir na proposta de orçamento para 2005 a quantia de R$ 6 bilhões. Recursos, para tanto, podem ser obtidos, por exemplo, a partir do que já foi arrecadado com a Cide, recolhida na venda de combustíveis.

Ao estudar junto com seus associados os problemas do transporte de carga no País, a Anut desenhou um quadro assustador, com dificuldades graves a sanar a curto e médio prazos, até 2010. Solucionados os entraves mais urgentes, será a hora de discutir a ampliação da malha viária, “sem preconceitos e sem priorizar interesses mesquinhos, ouvindo os empresários, que podem dizer quais os seus planos de expansão a serem atendidos pela matriz de transportes”, afirmou Dias, com a experiência de oito anos de trabalho no governo Fernando Henrique Cardoso, quando conduziu o processo de modernização portuária nacional. Como exemplos, ele citou o setor siderúrgico e o agrícola, cujas previsões de crescimento até 2008 chegam, respectivamente, a 40% e 20%, em volume. “Teremos um impasse, porque o sistema atual não dará conta desse acréscimo, cujos resultados serão, de início, o congestionamento das estradas, e, depois, a perda dos produtos perecíveis e a perda de confiança por parte dos compradores de artigos brasileiros, com prejuízos de difícil recuperação”, avaliou. Já atualmente, as despesas dos operadores marítimos com demourrage (tempo que o navio fica esperando para atracar em um porto, além da demora para carga e descarga), estimada em 22 dias/ano (na safra) e 10 dias/ano (no resto do ano), chegam a US$ 1,4 bilhão.

Até os excelentes resultados da safra agrícola nacional são vistos com cuidado pelos operadores logísticos. “Dada a insuficiência da malha viária e a baixa disponibilidade de veículos, a parte da produção agrícola do cerrado que se desloca para o Sul e Sudeste complica a vida de todos os usuários dos meios de transporte; o certo é aprimorar o escoamento pelo Norte, com a conclusão das obras em Tucuruí e Lageado, para permitir o uso mais intenso de hidrovias”, afirmou.

Mesmo com o andamento dos projetos de expansão, a situação ainda será crítica, resultado de anos de jejum em investimentos de infra-estrutura, que não acompanharam, nem de longe, a evolução do PIB nacional. Segundo Dias, o governo precisa fiscalizar melhor o cumprimento dos contratos já existentes de concessão de serviço público, em todos os modais.

“Há obrigações contratuais que não estão sendo cumpridas pelos concessionários, com prejuízo para todos os usuários do sistema”, criticou. além disso, esses contratos mantém falhas. É o caso do tráfego mútuo e do direito de passagem firmado entre as operadoras ferroviárias. “Isso foi muito mal resolvido, as ferrovias ainda não operam como um sistema, mas como ilhas”, disse. Outro fator importante para o desenvolvimento do setor é a definição clara de competências para autorizações ambientais, que emperram vários projetos.

A cabotagem segue sendo subutilizada, até por falta de cultura dos empresários nacionais em usar o modal, sempre visto como custoso demais. “Os armadores nacionais dispõem de reserva de mercado para cabotagem, mas precisam oferecer uma contrapartida à sociedade por isso”, afirmou. Um dos trabalhos da Anut consiste em levantar as necessidades de seus associados em transportes, possíveis de serem atendias por navios, de modo a estabelecer fluxos de carga.

Com base nesses dados, será possível discutir com os armadores nacionais condições mais vantajosas. Segundo Dias, a média de saídas semanais entre Santos e Manaus (um trajeto longo e atraente) é de, apenas 1,4, enquanto a ligação Roterdã-Lisboa tem média de 4 saídas.

No caso dos investimentos públicos, Dias não crê que as Parcerias Público-Privadas (PPP) possam ajudar a superar as dificuldades. “Primeiro, porque a lei nem foi aprovada pelo Congresso Nacional, que ainda precisa discutir a regulamentação, cujos prazos são incompatíveis com as necessidades atuais”, comentou. “E, em segundo lugar, porque as PPPs são destinadas mais para obras específicas, como um novo berço de atracação, um ramal ferroviário para uma empresa específica, do que para transferir a construção e operação de rodovias ou ferrovias inteiras, mais ligadas ao regime de concessão.”

No caso do Porto de Santos-SP, Dias acredita que maior problema seja o acesso rodoviário às instalações, que pedem também nova área para estacionamento. Como alternativa para escoamento de granéis, ele prefere a construção do Rodoanel Ferroviário em São Paulo, para conduzir esse produtos ao ainda pouco usado Porto de Sepetiba-RJ.

Depois de “apagar incêndios” até 2008, o setor de transportes precisa se esforçar para implantar, de fato, a intermodalidade. “Desde 1980 que a matriz de transportes do Brasil não muda, fica sempre com 60% do deslocamento de cargas com os caminhões”, lamentou. Comparado aos paradigmas mundiais, ele atesta que o uso predominante do modal rodoviário é típico de países de pequenas dimensões territoriais, como a Bélgica e a França. Países extensos, como EUA, China e Rússia usam mais e melhor as ferrovias e os navios.

Além disso, Dias classifica o sistema de transportes no País como de baixa confiabilidade e produtividade. O próprio modal dominante sofre com a baixa qualidade das estradas e também com a sofrível e velha frota de caminhões, que exige imediatos esforços para renovação. Sem a integração dos modais e com os problemas rodoviários, que incluem o alto índice de acidentes e roubos, sem falar no consumo excessivo de combustível, o desperdício econômico provocado pelo setor chega a US$ 5 bilhões por ano. “Esse valor inclui também o estoque de reserva mantido pelas várias cadeias produtivas como proteção contra a ineficiência dos transportes”, afirmou.

Segurança e meio ambiente ameaçam principal ligação com a Argentina

O Porto Seco Rodoviário de Uruguaiana, maior ponto aduaneiro da América do Sul, poderá ser impedido de operar com produtos químicos caso não sejam atendidos os pedidos formulados pelo Ministério Público Federal para apresentação de documentos de impacto ambiental (EIA/Rima) e providências referentes à segurança dos procedimentos, itinerários e até estacionamento dos veículos na região. Entre janeiro de 2002 e de 2003, saíram pela Ponte da Amizade, em Uruguaiana, 105 mil e 400 caminhões em operações de exportação. Outros 93 mil 308 entraram por Passo de Los Libres, Argentina, com mercadorias importadas. Desse total, pelo menos 10% carregavam substâncias químicas, alvos de muita controvérsia e troca de informações desencontradas. A intranqüilidade gerada pela polêmica motivou uma Ação Civil Pública movida pela Procuradora da República Maria Arildes dos Anjos Rodrigues, protocolada na Vara da Justiça Federal do Município. Foram citados como réus: a União Federal, o Ministério dos Transportes, o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transporte (Denit), o Ministério da Fazenda, o Município de Uruguaiana, a Banrisul Armazéns Gerais (administradora do porto seco), e a Auto Serviços Schwanck Ltda., que opera um posto de abastecimento de combustíveis ao lado das instalações aduaneiras, que antes compunham as estações Aduaneira do Interior (Eadi) e Aduaneira de Fronteira (EAF).

Química e Derivados: Transporte: Jacques - Burocracia atrasa novo estacionamento. ©QD Foto - Fernando de Castro
Jacques – Burocracia atrasa novo estacionamento.

A ação está na fase de contestação por parte das instituições citadas. A procuradora cobra diretrizes básicas sobre procedimentos, ações preventivas e de contingência, na eventualidade de um acidente grave envolvendo produtos químicos. As estatísticas da Fundação Estadual Proteção ao Meio Ambiente (Fepam) apontam 133 acidentes envolvendo cargas de 1994 até 2000, média de 19 a cada 12 meses. Em 2003, o número subiu a 35, sendo 34 em rodovias e um em ferrovia. Em Uruguaiana foram três rodoviários, um com tombamento de gasolina, outro com amônia anidra líquida e um com tíner e adesivo, nos últimos 12 meses.

A ação civil revela a preocupação da procuradora com duas informações contraditórias relacionadas também ao transporte ferroviário. A seu pedido, o escritório da América Latina Logística (ALL), informou em ofício datado de 15 de julho de 2003, que entre os seis canais de tráfego, três de ida e três de retorno, não constavam produtos perigosos. Em 18 de setembro, pouco mais de 60 dias após a divulgação do primeiro comunicado, o delegado da Receita Federal, atendendo a outra solicitação da procuradora federal, informou: “não estão sendo transportados produtos perigosos, ainda que a empresa responsável pelo transporte (América Latina Logística) esteja dotada de plano de emergência. Em anexo, segue cópia da planilha das mercadorias liberadas no Porto Seco Ferroviário de Uruguaiana durante o primeiro semestre de 2003”.

Curiosamente, a planilha enviada pela ALL ao delegado, datada em 15 de julho de 2003, e repassada à autoridade do Ministério Público Federal, em setembro, registra entre as cargas a presença de vagões com “etileno, negro-de-fumo, manta asfáltica, herbicida, sulfato, tripolifosfato, pesticidas e detergente”. O gerente comercial da ALL Marcelo Arantes esclareceu que a empresa transporta algumas cargas químicas, mas a presença da palavra etileno foi mal grafada e não corresponde ao eteno. “É polietileno que eles escreveram errado”, alegou Arantes.

Por meio de sua assessoria de imprensa a ALL repassou um comunicado com estatísticas da Associação Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), órgão fiscalizador, informando que desde o começo da operação na Malha Sul, a empresa fez baixar a curva de acidentes em 71%, sendo considerada uma das ferrovias mais seguras do mundo e a primeira no Brasil nesse critério. “Regularmente técnicos de segurança fazem palestras nas escolas vizinhas à linha férrea e distribuem materiais educativos para conscientizar a comunidade sobre os cuidados que devem ter nas proximidades dos trilhos,” complementa o documento.

A preocupação com eventos de conseqüências mais sérias motivou, há alguns anos, a criação da Comissão Binacional de Meio Ambiente e Recursos Renováveis, atualmente presidida pelo brasileiro Juraci Luques Jacques. A entidade reúne autoridades de Uruguaiana e Passo de Los Libres, defesa civil, a polícia de fronteira da Argentina e a guarda costeira do país vizinho. Jacques explica que apesar da rivalidade histórica, o tema do transporte de produtos perigosos vem aproximando as duas comunidades.

Química e Derivados: Transporte: Caminhão ingressa no porto seco,rumo á Argetina. ©QD Foto - Fernando de Castro
Caminhão ingressa no porto seco,rumo á Argetina.

Em 1999, quando a Comissão começou efetivamente a se movimentar, a principal preocupação era justamente com relação ao trânsito dessas cargas. Naquele ano, recorda Jacques, a entidade enviou um ofício ao então ministro dos Transportes Eliseu Padilha, solicitando a realização de um curso de capacitação para produtos perigosos. Coube à Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, uma estatal subordinada ao ministro, realizar o treinamento em parceria com a Universidade Federal do Rio Grande do Sul e técnicos da Fepam. De cara, na primeira instrução prática, eles encontraram uma carreta com duas cargas distintas, uma de produtos hospitalares e a outra com solventes aromáticos, uma combinação pouco recomendável.

Mais adiante, contou Jacques, uma descoberta explosiva: um caminhão abarrotado com 24 toneladas de TNT aguardava a liberação com os pneus carecas, sem qualquer percepção dos técnicos da Receita Federal acerca do perigo iminente. “Muitos motoristas não usam o EPI, conduzem os veículos usando chinelo, sem saber o perigo. Conforme a carga e a dimensão do acidente, o sujeito morre na hora”, adverte Jacques. Segundo o presidente da Comissão, a atual estação aduaneira foi projetada para suportar 400 caminhões, mas em dia de grande movimentação podem passar por ali até mil veículos, sendo que os técnicos da Receita Federal pouco ou nada sabem a respeito dos procedimentos para identificar o grau de risco representado por um produto químico.

Química e Derivados: Transporte: Ferrovias paralelas - a da esquerda, brasileira tem bitola, exigindo transborro. ©QD Foto - Fernando de Castro
Ferrovias paralelas – a da esquerda, brasileira tem bitola, exigindo transborro.

Uma das reivindicações da comissão é a construção de um estacionamento para produtos perigosos em um local isolado da cidade, pois o atual fica praticamente dentro do perímetro urbano de Uruguaiana. A prefeitura local já liberou uma área. Jacques reclama da demora e da burocracia de Brasília para liberar verbas para a obra. Em sua opinião, há necessidade de oferecer treinamento e capacitação permanentes à defesa civil de Uruguaiana e bombeiros, os quais nunca receberam informações mais detalhadas sobre as composições químicas.

A demora na resposta dessa demanda também é um dos motivos da ação movida pela procuradora Maria Arildes. A Comissão solicita ainda a definição de horários ao tráfego, sempre em período diurno, como forma a facilitar os procedimentos de isolamento e limpeza da área na eventualidade de uma ocorrência de maior proporção.

Do outro lado da fronteira, o perigo de acidentes com produtos perigosos é bem menor porque, conforme o presidente da Comissão Binacional, a aduana argentina é mais ágil na liberação dos veículos e o estacionamento não fica lotado como no Brasil. Além disso, a rodovia 14, que liga Passo de los Libres a Buenos Aires, é um verdadeiro tapete, com equipe de manutenção permanente, em boa parte já com configuração de autopista.

O sistema de segurança no país vizinho também é mais detalhado. Os bombeiros voluntários estão qualificados, assim como a polícia de fronteira e a guarda costeira. Apesar disso, alguns acidentes acontecem, embora não existam estatísticas oficiais.

O presidente da Associação Brasileira de Transportadores Internacionais, Samuel Nebenzahl, contesta as manifestações da procuradora e do presidente da Comissão Binacional. Embora a Fepam veicule as estatísticas de acidentes na internet, o empresário garante desconhecer essas ocorrências e se diz seguro quanto às normas e procedimentos adotados para proteger a população dos acidentes com cargas químicas.

“O estacionamento da aduana tem espaço suficiente e os carros com químicos a granel ficam em área separada das caçambas refrigeradas que levam alimentos perecíveis e dos graneleiros”, garante Nebenzahl. Para ele, o Porto Seco de Uruguaiana está em conformidade com qualquer similar no mundo e foi estruturado a partir das normas da Organização das Nações Unidas quanto à segurança com produtos considerados tóxicos, incluindo piso impermeável antiderrapante.

Como afirma o presidente da ABTI, existem equipes no local treinadas para agir rapidamente no caso de um imprevisto. No entender de Nebenzahl o único equipamento necessário a ser incorporado é um veículo com carga de espuma antichamas, que já são usados nos aeroportos, nas refinarias de petróleo e nas petroquímicas. Além disso, informou, a Confederação Nacional dos Transportes mantém em Uruguaiana um centro de treinamento para motoristas, operadores da ferrovia e funcionários de transportadoras com cursos específicos e simulações de acidentes com produtos químicos, utilizados também pelas transportadoras argentinas, chilenas, paraguaias e uruguaias. Por meio desse treinamento, os profissionais recebem habilitação para trafegar com produtos perigosos dentro do Brasil e no Mercosul.

O presidente da ABTI reconhece, no entanto, a precariedade das rodovias da malha nacional na região, como as BRs 290, 385 e 472, embora nos últimos meses o governo federal tenha iniciado obras de recuperação dos trechos mais esburacados. “Vivemos um apagão logístico no país”, denuncia Nebenzahl, de certa forma constrangido ao reconhecer que do lado argentino o problema da qualidade das rodovias está sanado há muito tempo: “Eles têm pedágio ao longo dos 680 quilômetros entre Libres e Buenos Aires. Em cinco anos a estrada estará duplicada em cem por cento”, elogia. Ao encerrar, o presidente da ABTI enfatiza que a operação do terminal é auditada pela Fepam regularmente.

Problemas na ferrovia – A Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim) acompanha de perto o tema delicado do transporte de produtos perigosos. De acordo com a assessora técnica da área de logística e transportes da entidade, Gisette Nogueira, existe uma preocupação permanente dos empresários do setor com a segurança das cargas. No caso das rodovias, ela confirma a adoção de normas técnicas e critérios para as transportadoras quanto à construção e blindagem dos carros-tanque, colocação das informações sobre os produtos de maneira ostensiva, capacitação dos motoristas e operadores das cargas.

Na ferrovia, alerta Gisette, a situação é mais complicada porque excetuando os combustíveis, o transporte de outras substâncias é recente e ainda não existe uma rotina de procedimentos unificada das concessionárias e operadoras. Ela menciona a interdição, no ano passado, da Ferrovia Centro-Atlântica entre os municípios de Ibiá, Divinópolis, Sabará e Araquari, em Minas Gerais, após o tombamento de uma composição, resultando na contaminação do Rio Misericórdia com óleo combustível e diesel. O Ibama liberou novamente o tráfego depois que a concessionária recuperou o meio ambiente e efetuou melhorias na infra-estrutura da malha.

Além disso, a Abiquim está concluindo um sistema de qualificação em parceria com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, com base na legislação da União Européia. Atualmente, um grupo técnico realiza a avaliação nos diversos trechos da malha nacional para conhecer a realidade. “Até o final do ano o manual de procedimentos estará pronto. A indústria química tem o máximo interesse em estruturar o modal ferroviário para diminuir a incidência de produtos perigosos nas rodovias”, enfatiza Gisette Nogueira. Nos cálculos da Abiquim, 80% dos produtos químicos trafegam em caminhões, 5% em trens e 15% no modal fluvial-marítimo.

Carga Rastreada – A Companhia Petroquímica do Sul (Copesul) adotou o modal marítimo-fluvial para transportar suas cargas com maior potencial de risco. Os quatro navios da empresa, um próprio e três fretados, navegam há vários anos, nas rotas Porto Alegre-Rio Grande e Buenos Aires. Para viabilizar o modal, a empresa construiu o terminal Santa Clara, localizado próximo ao Pólo Petroquímico de Triunfo, e abriu um canal de sete quilômetros para interligar suas instalações ao Rio Jacuí, de forma a permitir o acesso ao estuário do Guaíba e à Lagoa dos Patos, que deságua na costa oceânica de Rio Grande, onde a empresa mantém um terminal marítimo com tancagem para 20 mil toneladas.

Química e Derivados: Transporte: Maria Inês - GPS permite saber onde está o navio. ©QD Foto - Fernando de Castro
Maria Inês – GPS permite saber onde está o navio.

Duas dessas embarcações transportam cargas líquidas e as outras duas são destinadas às cargas gasosas, com capacidade média de quatro mil toneladas cada uma.

Duas contam com tripulação internacional para navegação na Argentina. O de carga líquida leva benzeno ou metil-terc-butil-éter, substituto do álcool anidro como aditivo na gasolina. No retorno traz nafta do país vizinho ou de Rio Grande. O de carga gasosa especial tem resfriamento criogênico a 100ºC negativos para exportar eteno. No retorno, a temperatura do reservatório sobe a 15°C negativos para a importação de GLP. O outro navio de carga gasosa descarrega propeno ou butadieno em Rio Grande e também volta com gás liquefeito de petróleo.

No ano passado, os navios receberam aparelhos de navegação por GPS (sistema de posicionamento global). Em seus computadores em Triunfo os responsáveis pela logística da Copesul acompanham o tráfego das embarcações ao longo da rota, detectam paradas por problemas de manutenção e sabem exatamente o momento em que as cargas chegam ao destino.

“Ver cada posição do navio me dá segurança sobre a situação e quando vai chegar ao destino”, comemora a gerente de planejamento logístico da Copesul, Maria Inês Führ.

A segurança do modal fluvial-marítimo é incomparável, embora a operação seja muito mais complexa. A legislação internacional proíbe navegação de químicos à noite. As embarcações precisam sair de Triunfo pela manhã, chegar à ponte do Guaíba a tempo de pegar a parte móvel içada, e atracar em Rio Grande ao final da tarde. Do contrário, a viagem é suspensa até o dia seguinte. Além disso, os tripulantes operam exclusivamente com cargas perigosas, recebendo treinamento e informações específicas de modo a poder enfrentar qualquer contratempo.

A Copesul oferece ainda em Triunfo uma área para embarque de resinas da indústria de segunda geração e de bobinas de aço do Grupo Gerdau. Neste caso, são navios para 700 contêineres por mês, o que significa tirar 675 caminhões das estradas. Mantém ainda uma segunda rota de importação da nafta em Tramandaí, litoral norte do Rio Grande do Sul, administrada pela Transpetro. A opção por carregar produtos químicos e petroquímicos em navios parece estar ganhando força em outras regiões do país. A Docenave, empresa de navegação da Companhia Vale do Rio Doce, mantém uma rota regular também para resinas vendidas na Argentina. As embarcações retornam com produtos químicos e eletrodomésticos vendidos no mercado brasileiro. (Fernando Cibelli de Castro)

Quarteirização chega ao transporte de resinas plásticas no pólo gaúcho

A Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) assumiu a operação logística da Ipiranga Petroquímica (IPQ). O anúncio oficial aconteceu no mês de julho, em Triunfo, no Rio Grande do Sul. O modelo de contrato é considerado inédito no Brasil, sendo denominado quarteirização, pois a IPQ já terceirizava o transporte e armazenamento de resinas. A Vale administrará a operação e a sinergia entre 40 fornecedores, desde a saída da matéria-prima básica pelas tubovias da Copesul, até a entrega das resinas aos transformadores. A forma de remuneração também é inovadora: a Vale só verá a cor do dinheiro se conseguir reduzir a conta de R$ 90 milhões por ano de logística e transportes da IPQ.

Mesmo assim, o valor será divido entre as duas. “Se conseguirmos reduzir custos, compartilharemos meio a meio no primeiro ano. Depois, a quota da Vale vai aumentando”, explicou o diretor da empresa, Eduardo Ebner. “É um contrato de risco. Se der errado e os custos subirem o prejuízo também será dividido.” Inicialmente, o acordo tem validade de três anos. A produção da IPQ no Mercosul é transportada hoje em um raio de três mil quilômetros. Um mil e quinhentos km ao Sul, até Buenos Aires, e 1,5 mil km até a região Nordeste do Brasil, passando pelos três estados do Sul, mais São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais. A empresa mantém contratos de exportação para mercados como Europa, África e alguma coisa para os Estados Unidos.

O diretor comercial da IPQ Eduardo Tergolina explicou que a Vale assume a logística, mas não herda automaticamente os serviços de transporte confiados a outros fornecedores. “A Ipiranga concentrará o foco na produção e desenvolvimento de novas resinas, comercialização e prospecção de mercados”, frisou. A partida da planta petroquímica da IPQ ocorreu em 1982, com 60 mil t/ano de resinas termoplásticas. Atualmente, tem capacidade instalada para 700 mil toneladas a cada 12 meses, mas a produção está na casa das 670 mil toneladas/ano, sendo que 450 mil se referem ao polietileno linear e o restante dividido entre o PE de baixa densidade e o polipropileno.

Segundo Ebner, a parceria é importante porque a Vale continua sendo identificada como companhia mineradora, mas sempre necessitou montar uma complexa operação para escoar sua produção. A partir da privatização, em 1998, criou uma estrutura de logística como unidade de negócio autônoma, disputando o mercado com os demais players. Dessa forma, a empresa vem procurando grandes corporações com necessidade de remodelagem logística para implantar sua metodologia operacional. “Vamos operar a inteligência logística da IPQ com ferramentas de gestão em recursos humanos qualificados”.

A estrutura da CVRD Logística compreende 9 mil quilômetros de ferrovias e oito portos, movimentando 16% de toda a carga transportada no Brasil, 65% da movimentação portuária de granéis sólidos e cerca de 39% do comércio exterior nacional. Controla ainda a Docenave, empresa para navegação de cabotagem e costeira. Desde 2000, a área logística da corporação cresce, em média, 10% ao a ano no transporte de cargas para terceiros. No primeiro trimestre de 2004, o serviço representou 12,2% da receita da CVRD, totalizando R$ 332 milhões.

As receitas com transporte ferroviário alcançaram R$ 261 milhões e R$ 71 milhões na área portuária. As Estradas de Ferro Carajás, Vitória a Minas e a Ferrovia Centro-Atlântica movimentaram 6.396 milhões de toneladas por quilômetro útil de carga geral de clientes, representando incremento de 10,9%, em comparação com o mesmo período de 2003. Os produtos químicos e derivados de petróleo cresceram 6% em participação no ano passado. Entre os diversos produtos nas embarcações da Docenave se destacam os defensivos agrícolas e resinas termoplásticas, estas da Braskem e Politeno. Em trens, a Vale transporta álcool, butanol, isobutanol, octanol e soda cáustica. (Fernando Cibelli de Castro)

Índice de acidentes despencam com sistema de seleção e treinamento

Os acidentes rodoviários deixaram de atormentar a cabeça dos diretores da Halliburton Logística e sua principal cliente na Argentina, a Panamerican Energy, subsidiária da British Petroleum. Em 1996, ocorreram 50 eventos em campos de extração de petróleo ou em rodovias envolvendo veículos das empresas ou sob sua responsabilidade.

Nos anos seguintes, a média ficou na mesma faixa. Em 2002, contabilizaram seis acidentes. Apenas um em 2003. O gerente operacional da Halliburton na Província de Comodoro Rivadávia, Edgardo Lastra, atribui a proeza à introdução do sistema denominado Intelligent Driving Evaluation implantado há dois anos. “A situação era muito difícil, pois a concessão de carteiras de habilitação na Argentina é da competência dos municípios e as exigências para formação de condutores variam de acordo com as condições econômicas de cada localidade”, critica Lastra.

Química e Derivados: Transporte: Rodovia Argetina apresenta boas condições de tráfego. ©QD Foto - Fernando de Castro
Rodovia Argetina apresenta boas condições de tráfego.

O Intelligent Driving Evaluation, (direção inteligente) consiste na montagem de um banco de dados com todas as informações a respeito dos recursos humanos e equipamentos envolvidos nas operações como referência para desenvolver programas de treinamento e capacitação adequados a cada um dos indivíduos. O programa se sustenta em três pilares: o condutor, o veículo e o ambiente. O objetivo final é a eficiência. “Em primeiro lugar, pensamos na segurança das pessoas e, em segundo, na diminuição dos custos com reparos e perda de equipamentos”, assinala Alberto Giudici, criador do sistema. Formado em um curso mantido no âmbito da Polícia Federal da Argentina para formação de técnicos em administração e engenharia de trânsito, Giudici critica seu país quando o tema são os acidentes com cargas de maneira geral. “A estatísticas são empurradas para debaixo do tapete”, afirma o consultor.

A implantação do programa ocorre em três etapas: estudo dos hábitos de dirigir, buscando detalhes sobre o posicionamento do motorista ao assento e ao volante, como usa o cinto de segurança, número de horas trabalhadas, se usa celular ou comunicação por rádio enquanto dirige, se fuma ou não, quantas horas dorme, estado geral de saúde para conduzir um veículo com dezenas de toneladas de petróleo na caçamba. Na segunda etapa, são averiguados os níveis de conhecimento teórico sobre o equipamento, a legislação e a sinalização. Na terceira, os níveis de informação sobre mecânica.

A avaliação dos condutores, explica Alberto Giudici, leva em conta as peculiaridades geográficas. Por exemplo, na área dos campos de petróleo em Salta, na fronteira com a Bolívia, o terreno é árido e no verão a temperatura pode chegar aos 60ºC. Em Comodoro Rivadávia, na Patagônia, o frio é intenso. Na Terra do Fogo, as características geofísicas se assemelham às do continente gelado, a Antártida.

Para cada situação existem veículos apropriados ou adaptados, tornando absolutamente diferenciados os desafios enfrentados pelos profissionais. Ao todo são 90 perguntas teóricas sobre 30 itens. Posteriormente, é realizada uma prova prática. Ao final, o profissional recebe uma nota relacionada com os aspectos objetivos dos testes e uma avaliação subjetiva baseada em experiências e antecedentes históricos.

As questões levantadas nas análises e nos treinamentos estão registradas pelo software que processa e revela o perfil de cada um dos condutores. Terminada a avaliação, o motorista recebe um índice de desempenho, dividido em alto, médio e baixo. Durante as averiguações realizadas, chamou a atenção o número de habilitações falsificadas ou vencidas, 30% de aproximadamente 4,5 mil.

A partir da avaliação, as equipes da Driving Consultancy montam o programa de treinamento com curso de direção defensiva, noções aprofundadas de mecânica e manutenção, legislação de trânsito, sinalização, hábitos saudáveis, primeiros socorros, noções básicas sobre as cargas e características dos terrenos. Novamente, os profissionais passam por nova bateria de testes e recebem notas de ótimo a deficiente. Os que apresentarem capacitação para dirigir os veículos de carga são mantidos. Outros passam a conduzir utilitários e automóveis menores dos serviços de apoio. Cada um recebe uma carteira de habilitação interna com código de barras. O documento define quais veículos podem conduzir e as áreas das empresas onde podem circular, sendo inclusive barrados por porteiras eletrônicas acionadas ou não pelos códigos de barra da licença. Os inabilitados são demitidos ou transferidos para outras operações com menor potencial de risco e fora do volante.

Como tudo está registrado num banco de dados da intranet das empresas, supervisores e gerentes podem acompanhar a evolução dos subordinados, já que as reavaliações são anuais e as licenças internas válidas por três anos, quando os motoristas devem enfrentar nova bateria de testes. Conforme Alberto Giudici, a avaliação e a capacitação são individuais e levam em conta os aspectos sociais. “Eles são treinados para saber o que fazer. O objetivo é transformar um sujeito de certa forma ignorante em expert”, enfatiza o consultor. “A diferença é que na direção inteligente o profissional está apto a se antecipar e a evitar o sinistro. Na defensiva tradicional ele é treinado a reagir rapidamente o que em alguns casos pode minimizar um acidente, mas não evitá-lo”.

Além disso, a Driving Consultancy, submete as oficinas das transportadoras contratadas pela Halliburton e Panamerican Energy a auditorias permanentes. Os períodos de revisão e trocas de peças são definidos a partir da orientação dos consultores. Assim como os motoristas e operadores das cargas, os mecânicos também passam por avaliação e treinamento. O projeto atual da Driving Consultancy é adquirir, por US$ 1,5 milhão, um simulador de caminhão, semelhante aos empregados no treinamento de pilotos de avião. Segundo Giudici, na França, a legislação exige que um motorista profissional pratique direção pelo menos 500 horas neste equipamento. Na Espanha, 300 horas. Os consultores da Driving Consultancy são motoristas profissionais, mecânicos e engenheiros mecânicos altamente qualificados, prospectados no mercado de trabalho da Argentina com capacitação adequada às suas funções específicas. Giudici afirma ter iniciado negociações com a Repsol e a Petrobrás Energia para implantar o método na área de transporte das duas corporações. Sobre valores ele desconversa: “Varia conforme as dificuldades do local. Na Patagônia e Terra do Fogo, os custos são muito mais elevados por causa da distância e dificuldade de locomoção. Mas um acidente evitado paga o serviço”, assegura o empresário. (Fernando Cibelli de Castro)

Política diferente de preços para o gás dificulta construção de duto

O sonho do governo brasileiro em aumentar a oferta de gás natural a partir de Uruguaiana está congelado por tempo indeterminado. Se o governo Néstor Kirchner mantiver o preço do combustível em trinta centavos de dólar para cada milhão de BTUs (unidade de medida de calor gerado), o combustível não vem. A afirmação é do diretor de negócios de refino e petroquímica da Petrobrás Energia, Haroldo Dahn. “Enquanto não reajustarem os preços, se o Brasil quiser puxar gás por Uruguaiana, vai ter de recorrer à Bolívia”, dispara.

Química e Derivados: Transporte: Dahn - subsidiária opera com integração total. ©QD Foto - Fernando de Castro
Dahn – subsidiária opera com integração total.

Por tabela, a declaração coloca um balde de água fria nas expectativas do Instituto de Petroquímica Argentino (IPA). O último número da publicação oficial da entidade aponta o gasoduto a partir de Passo de los Libres como um dos principais acontecimentos do Mercosul para os próximos dois anos.

Presidente da Câmara da Indústria e Comércio Petroquímica em seu país, Haroldo Dahn se queixa da compra do gás boliviano pelo Brasil, por US$ 2 dólares por milhão de BTUs e reafirma que os argentinos não querem o negócio em desvantagem. “Há uma promessa de realinhamento dos preços. Aguardamos com expectativa”, aliviou. Apesar da divergência, o diretor comentou os aspectos positivos do ingresso da Petrobrás em território argentino. “Há uma integração de experiências.

Daqui, a Petrobrás está levando o know how em geração de energia. Nós aprimoramos o refino passamos a produzir a nova gasolina com a tecnologia de ponta desenvolvida no Brasil”. No ano passado, a Petrobrás Energia lançou o combustível de 100 octanas, com nome comercial Podium, no mercado argentino.

Dahn previu, ainda, que até o final de outubro a Petrobrás Energia irá repassar etil-benzeno à empresa brasileira do grupo, a Innova, em Triunfo-RS. No começo de 2004, a Petrobrás Energia comprou uma planta desativada de eteno para aumentar sua oferta de etil-benzeno e ampliar a capacidade de produzir estireno nos dos países. A partir da operação, a Innova utilizará a capacidade total de 250 mil toneladas/ano, pois seu reator de etil-benzeno é para 190 mil toneladas. O tráfego do produto ficará a cargo da unidade de negócios em transporte e logística da Copesul, a qual já carrega benzeno brasileiro até a unidade da Petrobrás em Bahia Blanca e agora retornará ao Rio Grande do Sul com o petroquímico argentino.

Mega-operação – Em 17 de outubro de 2002, por US$ 1,027 bilhão, a Petrobras Participações SL, subsidiária da Petróleo Brasileiro S/A, adquiriu 58,62% do capital votante do grupo familiar Perez Companc. Em 13 de maio do ano passado, a Secretaria da Competência Desregulamentação e Defesa do Consumidor aprovou a operação da qual surgiu a nova razão social, denominada Petrobrás Energia S/A. Em lance único, a estatal brasileira passou a controlar uma corporação com atividade intensa em todas as etapas da cadeia produtiva do petróleo. São quatro unidades de negócios: exploração e extração de óleo bruto, gás e energia, refino e petroquímica, e distribuição de derivados de petróleo.

Na área de produção, a Petrobrás Energia detém 18 áreas na Argentina, três no Peru, duas no Equador, seis na Venezuela e uma na Bolívia, totalizando 188 mil barris/dia. Desse total, 120 mil são processados em território argentino. Em exploração, conta com 16 jazidas na Argentina, duas na Venezuela, uma no Equador e outra no Peru. O refino e distribuição de combustíveis ficam por conta da Refinaria de Bahia Blanca (32 mil barris/dia), a Refisan, em São Lourenço (36 mil barris/dia) e a Refinor, da qual a Petrobrás detém 28% dos ativos, com 30 mil barris/dia, e 49% da EBR boliviana. Na Petroquímica, a empresa atua por meio da Innova, da Pesa Estirênicos, Pesa Fertilizantes, e a Petroquímica Cuyo, essa última com capacidade produtiva de 100 mil toneladas por ano de polipropileno.

Na indústria de geração energética, produz 660 MW com a Usina Hidrelétrica de Buenos Aires. Em sociedade com outros grupos detém, na Província de Néuquen, a HPPL e a HPPD com 260 MW e 70 MW, respectivamente. E, a Urugua-í, em Misiones, com 120 MW. A transmissão de energia ocorre em sociedade nas empresas Transener, a Transba, a Enercor e a Yacylec. A Edesur atua na distribuição. Por meio da Mega, a Petrobrás Energia participa de 600 quilômetros de tubovias, para processar 36 milhões de metros cúbicos de gás, 620 mil toneladas de gás liquefeito de petróleo e 220 mil toneladas de etano.

Em transporte de derivados de petróleo e gás, a empresa detém 35% de participação na TGS, que controla 7 mil quilômetros de gasodutos, com capacidade para movimentar 58 milhões de metros cúbicos/dia, com potência de compressão de 520 mil desde a Terra do Fogo até Buenos Aires. Há ainda uma rede de oleodutos de 1,7 mil quilômetros, 140 mil hP de compressão, para 267 mil barris/dia, desde Néuquen até Bahia Blanca.

No Equador são 500 quilômetros de oleodutos para 450 mil barris/dia e 160mil hP de compressão. “Esta é a diferença básica entre a Petrobrás no Brasil e a Petrobrás Energia. Aqui há uma integração completa porque estamos presentes em todas as etapas da cadeia produtiva do petróleo e na geração de energia”, enfatizou Haroldo Dahn. A Argentina conta com seis refinarias de Petróleo. A maior processa 300 mil barris/dia em La Plata. É controlada pela Repsol. A segunda no ranking também pertence ao grupo espanhol e destila 200 mil barris/dia na localidade de Luján de Cuyo, em Mendoza, região central da Argentina. Ao todo, o integrante do Mercosul refina 17 milhões de toneladas de petróleo por dia, operação 100% controlada por empresas estrangeiras. (Fernando Cibelli de Castro)

Custos elevados fazem petroquímica da Bahia usar pouco a cabotagem

Dez anos depois de optar pioneiramente pela cabotagem para distribuir parcela do polietileno que produz em Camaçari-BA, supondo que em pouco tempo essa seria a alternativa mais eficaz, a Politeno continua apostando na suposição. “Modelos teóricos e simulações indicam que, em princípio, o modal cabotagem é o mais indicado para distâncias acima de 1.200 quilômetros, como a de Salvador a Santos, mas nesse percurso o parâmetro da competitividade ainda é o modal rodoviário”, explica o gerente de fábrica da Politeno, Lucien Moreno. Por isso, apenas exatos 6,7% da produção, correspondentes a 2 mil t/mês, estão embarcando em navios de cabotagem – 57,5% desse total para Santos-SP.

Química e Derivados: Transporte: Moreno ( esq). Pereira - caminhões levam vantagem sobre outra modais. ©QD Foto - Fred Pass - Coffercom
Moreno ( esq). Pereira – caminhões levam vantagem sobre outra modais.

“As tarifas portuárias precisam se ajustar às exigências da competitividade, principalmente no Porto de Santos, onde equivalem a mais do dobro das cobradas no Porto de Salvador”, recomenda o gerente de logística Clodoaldo Pereira. Além das tarifas “excessivamente onerosas”, queixa já histórica, os dois executivos da Politeno apontam “dificuldades capitais” no ambiente portuário de Santos que impedem a eficaz integração da cabotagem com os modais ferroviário e rodoviário.

Em Santos, a ponta ou pernada rodoviária tornou-se “improdutiva”, avaliação embasada na dificuldade para movimentar os contêineres lá desembarcados. Só é possível uma viagem/dia por caminhão, limitação decorrente do congestionamento constante. Os caminhões formam uma fila ao longo das várias ruas de acesso ao porto.

O problema é agravado pela localização dos armazéns dos armadores onde a mercadoria é desembarcada, nas margens esquerda ou direita do Porto de Santos, nem sempre a mais adequada para o uso posterior de rodovias ou ferrovia.

O restante do polietileno enviado por cabotagem segue ou para São Francisco do Sul-SC (150 t/mês), ou para Manaus-AM (700 t/mês). Nesse último percurso, o frete naval onera menos que o rodoviário e demora de nove a dez dias. “Por caminhão, quando não está chovendo, a entrega é feita em doze dias e, quando chove, leva mais três dias”, disse Pereira.

Na Bahia, a ponta rodoviária entre Camaçari e o Porto de Salvador, um percurso de 60 km, acusa retardamento de trânsito a partir da periferia soteropolitana. Por dia, rotineiramente, são feitas apenas duas viagens, quando deveriam ser três, ou até quatro. A solução adequada seria a construção de um terminal de contêineres no outro porto da Grande Salvador, o de Aratu, onde há apenas terminais de granéis sólidos e líquidos. Mas a prioridade por enquanto é a construção de um terminal para atender às exportações dos carros da Ford. Quanto ao porto da capital baiana, diferentemente dos primeiros anos da cabotagem, quando a morosidade era sempre apontada, não restam queixas. “Já está bem equipado, contando principalmente com guindastes de alta produtividade (portêineres)”, comentou Pereira.

Lucien Moreno aponta também, entre os problemas retardadores da integração intermodal, a falta de um sistema logístico que resulte na articulação operacional e administrativa dos três modais, por meio da superação de ineficiências. Como exemplo, há o pagamento de três taxas de seguro por remessa de mercadoria, correspondentes à cabotagem e às duas pontas, rodoviária ou ferroviária – “três ad valorem”, como dizem os contadores. Os valores somados extrapolam o que seria pago se a taxa fosse única. “Isso pesa muito, mas pode ser superado à medida que os operadores se ajustem às exigências da Lei 9.611/98, que dispõe sobre transporte intermodal de carga”, disse. Alguns estados resistem à lei com o argumento de que o ICMS seria recolhido em um só estado, o de origem, onde o conhecimento de carga é emitido, independentemente do número de modais usados entre origem e destino. A Lei 9.611/98 considera multimodal a remessa regida por um único contrato que passa por duas ou mais modalidades de transporte.

Os executivos lembram que no começo da cabotagem a reduzida freqüência de navios foi apontada como um dos problemas para o desenvolvimento do modal, problema que chegou a ser superado. “Em média, são quase três navios por semana”. Contudo, novos problemas estão surgindo com o aquecimento da economia: a falta de espaço nos navios e de contêineres. “Como conseqüência, os fretes estão sendo aumentados em mais de 30% e estamos recebendo apenas quatro contêineres para cada dez que requisitamos”, informou Moreno. Por tudo isso, ressalta o executivo, para a Politeno a cabotagem é praticamente inviável economicamente, com a exceção de uns poucos destinos muito próximos ao Porto de Santos.

Ligação rodoviária – O modal rodoviário, teoricamente indicado para percursos entre zero e 300 quilômetros, responde por 81% dos embarques da Politeno, apesar do enorme transtorno decorrente do crônico mau estado das estradas, principalmente da Rio-Bahia (BR-116). Além desse transtorno, causa evidente do encarecimento do frete, três problemas afligem o modal:

1) O roubo de carga, que exige investimentos em sistema de Gerenciamento de Risco e encarece o seguro, cuja taxa está sendo atualizada a cada três meses, para averiguação da sinistralidade. “Às vezes passamos cinco meses, até seis, sem nenhuma ocorrência, mas nos dois seguintes, quando já acreditávamos que a situação estaria sob controle, ocorrem dois ou três desvios mensais, por mais que se invista em gerenciamento de risco”, depõe Clodoaldo. “Estamos falando de desvios de cargas que pesam 24 t e custam mais de R$100 mil”, enfatiza.

2) A concentração, nos últimos oito dias do mês, de cerca de metade dos pedidos de compra, procedimento atribuído à preocupação que prevalece entre os compradores em assegurar o maior prazo para o recolhimento do ICMS.

3) A debandada dos caminhões para o Sul e Sudeste, onde se concentram nos meses que coincidem com o escoamento das crescentes safras, como ocorreu recentemente por causa da soja.

Ferrovia – Apesar dos evidentes obsoletismo e ineficiências, o modal ferroviário é o que, relativamente, melhores resultados tem a apresentar, pois o percurso entre Camaçari e Paulínia-SP, antes feito entre 15 a 20 dias, nos recentes dois anos passou a ser feito em apenas oito a nove – dois ou três a mais do gasto na cabotagem e cinco ou seis em relação ao caminhão.

O significativo aumento na velocidade média, antes em torno de 20 km/h, ocorreu porque o começo de operação da Ford na Bahia possibilitou a criação de linhas diretas entre as duas cidades – “linhas expressas”, sem o pinga-pinga para carregar e descarregar. Os trens passaram a chegar de Paulínia com os vagões carregados de autopeças e retornam com 40% da capacidade ocupada pelos próprios kits que as acondicionaram e o restante com produtos do Pólo de Camaçari, procedentes principalmente da Politeno e da Braskem.

A redução no prazo de entrega não aumentou significativamente a participação desse modal no âmbito da Politeno, que embarca no trem um volume correspondente a 2,3% da produção, fração destinada exclusivamente à região de Paulínia, por causa dos custos da ponta rodoviária.

Exemplo já folclórico de ineficiência é a travessia da ponte Pedro II, combalida reminiscência do Segundo Império que faz a travessia do Rio Paraguaçu entre as cidades de Cachoeira e São Félix, no Recôncavo. Diante das populações civicamente preocupadas com a relíquia inaugurada pelo próprio imperador, o comboio é desconjuntado para a locomotiva rebocar, um a um, os vagões. A esse gargalo, somam-se as passagens por muitas cidades, feitas sempre em velocidade baixíssima, por medida de segurança.

A inauguração do Terminal Ferroviário de Camaçari (Tercam), nas imediações do Pólo, está prevista para acontecer ainda em setembro. A partir daí, as petroquímicas ficarão dispensadas de enviar suas cargas para o município vizinho de Lauro de Freitas, ou de embarcar seus produtos na área improvisada próxima do pólo, desprovida de pavimentação. “As operações serão melhores e mais rápidas”, espera Pereira.

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