Tintas – Tintas originais e de repintura crescem e oferecem inovações mais produtivas e amigáveis

A grama está mais verde no quintal dos fabricantes de tintas automotivas. Desde 2000, as vendas das linhas original e repintura acumulam crescimento superior a 50% em volume, aproximando-se da casa dos 100% em valor de faturamento, nesse caso refletindo também o aumento dos preços dos insumos.

Só houve um “soluço” do mercado em 2009, com redução de quase 5% do volume vendido, mas que será recuperado com folga, podendo atingir 7% de evolução positiva durante 2010, como aponta a Associação Brasileira da Indústria de Tintas (Abrafati).

Os sete primeiros meses deste ano acumularam vendas de 1,88 milhão de veículos (de passeio e de carga), 8,5% acima do registrado em igual período de 2009, segundo levantamento feito pelo jornal Folha de S.Paulo.

“A nova classe média, resultado da melhor distribuição de renda no Brasil, quer comprar carros e está sendo apoiada pela ampla disponibilidade de crédito, com taxas de juros em queda”, justificou Antonio Carlos Oliveira, presidente do conselho diretivo da Abrafati, e também diretor da Divisão DuPont Automotive Systems América Latina e gerente-geral da DuPont Performance Coatings, em Guarulhos-SP.

Projeções de mercado apontam para uma taxa média composta de crescimento de 6,5% ao ano nas vendas de veículos leves no Brasil, saltando das três milhões de unidades comercializadas em 2009 para 4,5 milhões em 2016. Os caminhões e ônibus devem ampliar suas vendas anuais em 55% até 2016, embora partam de uma base muito menor. “É evidente que precisam ser feitos investimentos compatíveis na infraestrutura de trânsito para evitar o caos nas grandes cidades”, comentou.

Uma visão panorâmica do mercado automotivo nacional salienta a posição do Brasil como grande fabricante de veículos de passeio compactos e de pequeno porte. Os carros médios e grandes tendem a ser importados de outras origens. Isso se traduz na balança comercial do setor, na qual as importações estão crescendo, anabolizadas pela taxa cambial que sobrevalorizou o real. “O volume de importações automobilísticas ainda é baixo perto da produção local e a maior parte dos importados vem da Argentina, aproveitando os mecanismos compensatórios do Mercosul”, explicou Oliveira.

Além disso, ele salientou que o mercado local de veículos está cada vez mais competitivo, com a presença de um grande número de montadoras de diversas origens, como a Hyundai (Coreia do Sul); Peugeot, Citroën e Renault (França); Mitsubishi, Nissan, Toyota e Honda (Japão). “O preço de uma cesta selecionada de veículos mostra que o preço médio do setor está em queda”, apontou Oliveira. Ele mencionou que a alta competitividade nacional nos carros pequenos garante a operação de algumas plataformas produtivas de porte mundial (acima de 150 mil unidades/ano) com taxas de ocupação elevadas, em torno de 80%. “Isso conduzirá à construção de novas fábricas dentro de poucos anos”, calculou.

Apesar da disputa acirrada pelos clientes, as marcas tradicionais no Brasil – GM, Ford, Volkswagen e Fiat – ainda dominam o cenário, tendo suprido 73% das vendas em 2008. Mas a tendência, segundo Oliveira, é de essas marcas terem uma participação menor, de 64%, em 2015. Ele verifica uma dependência muito forte do mercado doméstico para a manutenção do nível de atividade, quando a situação ideal seria manter um índice de exportação mínimo entre 10% e 15% da produção para países de fora da região. “Isso forçaria o setor a manter uma evolução constante em qualidade, segurança e respeito ao meio ambiente, o chamado path global”, afirmou.

As preocupações ambientais, ao lado da segurança ocupacional, estão em alta no setor automotivo. Isso favorece a redução do uso de solventes orgânicos, abatendo as emissões de compostos orgânicos voláteis (VOC) com a adoção crescente de formulações de base aquosa ou de tintas com altos sólidos, ainda que não exista uma regulamentação oficial no Brasil sobre isso. Ao mesmo tempo, a eliminação dos componentes contendo metais pesados também é notável.

Esses cuidados se estendem às tintas de repintura, aplicadas nas oficinas de reparação de veículos. Aliás, esse mercado acompanha o desempenho comercial das linhas OEM (pintura original), embora não tenha relação direta com elas em termos de produtos, contando com formulações e sistemas de aplicação muito diferentes. “As pessoas precisam pintar seus carros para vendê-los bem e usar esse dinheiro na compra dos carros novos, por isso as vendas dos dois segmentos caminham juntas”, explicou Oliveira. O alto índice de acidentes (a chamada sinistralidade) com veículos no Brasil também se reflete nas vendas da linha de repintura.

A indústria química acompanha com atenção os movimentos do segmento de tintas automotivas. “Dos US$ 2 bilhões em investimentos globais em pesquisa e desenvolvimento da companhia, cerca de US$ 170 milhões são direcionados para o setor de tintas, buscando atender a necessidades ainda não cobertas especialmente no setor automotivo”, afirmou Armando Toledo, gerente de marketing de tintas industriais da Dow para a América Latina. Os desenvolvimentos precisam oferecer melhor desempenho na aplicação, reduzir o consumo de energia e devem ter origem em fontes naturais renováveis.

No ano passado, a Dow exibiu seus poliuretanos da série Renuva, que usam polióis obtidos de fontes renováveis. “Esses produtos têm moléculas com tamanho adequado para gerar efeitos de self-healing [autocicatrização de riscos]”, comentou. Também têm destaque os aceleradores de cura para tintas OEM, reduzindo o consumo de energia nas montadoras.

OEM vai para água – A leitura feita por Oliveira do panorama automobilístico nacional é muito positiva, com amplas possibilidades de crescimento. Os fornecedores de tintas precisam acompanhar o avanço das montadoras, oferecendo inovações. “Os grandes avanços tecnológicos das tintas acompanham a instalação de novas fábricas de veículos”, explicou. A razão é simples: as instalações de pintura representam o segundo maior item de investimento na construção de uma nova montadora, chegando a 20% ou 25% do total. E o paint shop é sempre dimensionado para atender à produção máxima da linha em que será instalado. “Uma vez em operação, não dá para trocar de tecnologia, nem promover ampliações significativas, pois isso implicaria parar toda a produção”, considerou. Em alguns casos, pode-se pensar em montar uma unidade de pintura nova ao lado da antiga, mas essa alternativa é pouco comum.

As estruturas veiculares feitas de chapas de aço galvanizadas (apenas o teto dos veículos usa chapas sem esse tratamento) passam por uma preparação inicial, composta por desengraxe, decapagem e fosfatização, antes de serem encaminhadas para o banho de eletroforese catódica, camada que impede a corrosão do material. Segundo Oliveira, a fosfatização avançou com a chegada de fosfatos (tricatiônicos) em nanoescala, com os quais é possível reduzir a temperatura e a duração dos banhos, com redução no consumo de energia.

A proteção contra a corrosão é um dos motivos – o outro é o aspecto final do carro, dependente da cor e do brilho, elementos de design – para a pintura dos veículos e sua qualidade será fundamental para que a montadora possa garantir a integridade do produto por pelo menos cinco anos. As resinas epóxi dominam as aplicações na camada cataforética, com excelente desempenho anticorrosivo. “O problema está no fato de os epóxis não resistirem à incidência de radiação ultravioleta, sofrendo delaminação”, explicou Oliveira. Isso exige a aplicação de camadas superiores capazes de bloquear totalmente a passagem de luz, desempenho determinado pela pigmentação, espessura de camada e pela presença de absorvedores de UV.

Os antigos pigmentos inorgânicos, contendo metais pesados, tinham grande capacidade de absorver luz, mas estão em fase de substituição por representarem um risco à saúde de trabalhadores e consumidores. Os pigmentos orgânicos absorvem pouco os raios UV, exigindo intensificar a proteção aos epóxis. “Por isso, as camadas de tinta base precisam ter uma espessura bem definida e homogênea, garantindo a proteção, mas sem desperdícios”, salientou o especialista. Cada grama a mais no peso de um carro redunda em aumento do consumo de combustível, com reflexos ambientais diretos (maior emissão de CO2).

A DuPont lançou uma nova geração de primer eletroforético, chamada ElectroShield 24, composta por um epóxi modificado, monocomponente, que não carrega pigmentos, ou seja, é transparente. Ele é aplicado nas mesmas espessuras de camada dos convencionais – 18 a 20 micrômetros no exterior e 14 a 15 micrômetros na parte interna dos carros –, mas tem grande flexibilidade, a ponto de suportar deformações (provocadas em colisões) sem desgrudar da chapa de aço (desplacamento). As camadas acima dele desplacam nos amassados e precisam ser repintadas. Segundo Oliveira, o ElectroShield 24 reduz o consumo de energia na aplicação e admite camadas subsequentes menos espessas de primer e base coat, sem prejuízo de sua durabilidade.

Com uma conhecida produção de epóxis, principal resina nos electrocoatings automotivos, a Dow busca alternativas tecnológicas que possam garantir a mesma proteção com camadas menos espessas. “Estamos estudando sistemas híbridos que tenham essa característica”, afirmou Toledo.

Na sequência de pintura, após o revestimento cataforético ter sido curado na estufa específica, a novidade da DuPont é o sistema EcoConcept de camada tripla a úmido, totalmente base água, capaz de eliminar a aplicação do primer e da sua estufa respectiva. “Com duas demãos de base coat e uma de verniz clear o carro está pronto, com redução de consumo de energia e com tempo de pintura encurtado em um terço”, afirmou. O investimento inicial no paint shop também cai, pela retirada de uma estufa da sequência tradicional. Duas montadoras, uma na Espanha e outra no México, já usam essa inovação.

A primeira camada de base coat é bicomponente, seguida de uma camada monocomponente, sobre as quais é aplicado o verniz, cuja composição é acrílica, no EcoConcept. A companhia oferece um sistema tri-wet (três camadas, úmido sobre úmido) convencional, também base água, que usa uma sequência de primer, base (monocomponente) e verniz, para uma única passagem em estufa. Essa tecnologia está em uso no México e na Europa Oriental. “Há fases de flash off intermediárias, mas a reologia controlada dos polímeros permite que as camadas sejam superpostas ainda úmidas sem que seus componentes se misturem”, comentou Oliveira.

Formulações base água, segundo ele, exigem aplicação em ambientes com umidade relativa abaixo de 65% e temperatura rigorosamente mantida na faixa de 25ºC ± 1ºC. Fora dessas condições, a cura pode atrasar ou acelerar, gerando defeitos ou atrapalhando o andamento da linha de produção. As montadoras de grande produção operam linhas contínuas de alta velocidade. Nesse caso, os poliuretanos bicomponentes perdem espaço, por terem cura mais lenta. Os poliésteres apresentam cura completa na passagem pela estufa, e as tintas acrílicas (geralmente modificadas com melamina) curam por condensação, respondendo bem à alta temperatura da estufa. “Estas ou curam nessa hora ou nunca mais”, comentou. O uso de melamina está sofrendo restrições em vários países, não se admitindo liberação para o ambiente nem de seus resíduos.

Os poliuretanos sofrem ataques pela presença de isocianatos. Oliveira comenta que os clientes alemães gostam muito dos vernizes PU porque eles apresentam alto brilho, chamado wet look (aspecto úmido), além da alta resistência às chuvas ácidas, típicas de locais com emissões de SOx. Por sua vez, os clientes dos EUA olham mais para a resistência aos equipamentos de lavagem automática dos carros, que provocam desgaste por abrasão. Daí preferirem vernizes acrílicos, mais duros. “Os japoneses procuram vernizes que tenham brilho, mas que resistam bem a ataques químicos severos, como o produzido por fezes de pássaros, contando com poliuretanos mais resistentes que os dos alemães”, afirmou. É mais fácil aceitar a presença de isocianatos no base coat, porque essa etapa da produção é executada por robôs, longe da presença dos operadores. No verniz, aplicado no fim da linha de pintura, a possibilidade de contato entre a substância e os trabalhadores é grande.

Toledo, da Dow, reconhece que a participação dos poliésteres é grande nos base coats das linhas OEM. Porém, os poliuretanos estão conquistando fatias maiores dessa aplicação em todo o mundo. No caso dos vernizes, sobressaem os PU de base solvente, com destaque para as resinas modificadas com acrílicos. “Podem ser usados sistemas PU/acrílicos ou acrílicos/uretanos”, disse.

O portfólio da companhia química se tornou ainda mais amplo depois da fusão com a Rohm and Haas, tradicional líder em acrílicos e acrilatos. “Tirando pigmentos e cargas, temos todos os demais componentes das formulações de tintas no nosso portfólio”, comentou Toledo. A meta da Dow é ser vista como fornecedora de soluções químicas completas em tintas, um processo que ainda levará tempo. Atualmente, a companhia é reconhecida como fornecedora de produtos químicos de alta qualidade.

Esses conceitos, adotados pelas matrizes das montadoras, tendem a ser seguidos nas filiais espalhadas pelo mundo. Cabe ao fornecedor da tinta manter um relacionamento estreito com as matrizes e também com os centros de produção espalhados pelo mundo. A preponderância da tecnologia da sede varia em cada companhia. “Manter esses relacionamentos exige um esforço muito grande, além de contar com uma estrutura igualmente globalizada e devidamente certificada pelos clientes”, afirmou Oliveira. Esse grau de dificuldade explica a grande concentração no número de fornecedores de tintas automotivas originais. No Brasil, apenas três companhias disputam as encomendas das montadoras: DuPont, PPG e Basf. Esperava-se que a chegada de fabricantes de veículos asiáticos trouxesse ao país pelo menos um dos dois grandes produtores japoneses de tintas para esse fim. Isso não se deu, em parte, pela complexidade da economia e da legislação brasileira, além das variações abruptas do mercado local.

A cada ano, as montadoras solicitam cotações de preços em âmbito global e regional, colocando em polvorosa os fornecedores de tintas.

Repintura evolui – A repintura de veículos acompanha a venda de carros novos, pela necessidade de valorização do carro velho na hora da troca. Além disso, toda a cadeia de reparação automotiva passa por um momento de revisão de métodos e práticas, favorecendo o aumento da qualidade dos serviços prestados, a proteção da saúde dos trabalhadores e do meio ambiente e, óbvio, a melhor remuneração das oficinas.

“O mercado de repintura deve crescer 7% neste ano, como atesta a Abrafati, mas é preciso salientar mudanças importantes, como o crescimento dos pequenos reparos, o chamado martelinho de ouro”, comentou Carlos Roberto Thurler, especialista de marketing de repintura automotiva da PPG Industrial para a América Latina. Ele também informa que os donos das oficinas brasileiras se tornaram mais receptivos às inovações tecnológicas nos últimos anos.

Segundo Thurler, uma oficina brasileira de médio porte efetua cerca de 80 reparos por mês, com um valor médio unitário de mil reais por serviço. “Isso quer dizer que essa oficina tem um faturamento de quase um milhão de reais por ano, um negócio considerável”, avaliou. O resultado será tanto melhor quanto mais rápido for feito o reparo, e sem defeitos.

Trata-se de um mercado concorrido, tanto no âmbito das oficinas quanto no dos fornecedores de tintas. Thurler divide o mercado em dois segmentos: convencional (75% a 80%) e premium (20% a 25%). “A diferença entre eles está na maior produtividade dos sistemas premium, que compensa a diferença de preço”, explicou. O preço da tinta, aliás, pesa pouco no custo total da reparação, entre 15% e 18%, segundo Thurler. O resto é mão de obra. “Não é por usar tinta barata que a oficina dará mais lucro”, salientou.

Por esse motivo, os fabricantes de tintas oferecem treinamentos e serviços variados de suporte técnico, com o objetivo adicional de manter a clientela fiel aos seus produtos.

A DuPont, que mantém um centro de repintura automotiva (CRA) na sua fábrica, em Guarulhos-SP, anunciou neste ano a abertura de um CRA em Porto Alegre-RS, e incentiva seus distribuidores regionais a montar unidades semelhantes. É o que fez a distribuidora Colorimetria Tintas, no Rio de Janeiro-RJ, que montou seu centro de capacitação técnica em 1995, hoje capaz de formar pintores profissionais automotivos, lidando com todas as linhas de produtos da DuPont, como Duxone, Chroma, Imron e Nason. Antonio Carlos Oliveira considera esse mercado promissor, tendo em vista o tamanho da frota nacional, superior a 30 milhões de veículos. Ele também aponta a evolução dos sistemas de reparação, com mais qualidade, eficiência e consciência ambiental. “Quando houver uma legislação limitando a emissão de VOCs, o mercado passará por uma profunda reestruturação, como a que aconteceu na Inglaterra”, afirmou.

Oliveira prevê que o mercado terá os produtos de base água no topo da pirâmide, porém muito competitivo com os sistemas tradicionais. “O custo final da pintura com base água tende a se igualar com o custo atual da linha convencional acrescido com os desperdícios da aplicação”, comentou. Essa tecnologia exige usar cabines de pintura com retirada do ar por baixo (down draft), com tratamento adequado dos resíduos.

A política de fidelização da divisão Car Refinish da AkzoNobel no Brasil tem por base oferecer produtos de alta qualidade e a excelência de serviços. “Na linha premium, com a marca Sikkens, oferecemos treinamento e desenvolvemos um programa de orientação para as oficinas pelo qual mapeamos os itens a melhorar, certificamos e classificamos as oficinas”, comentou Ângela de Negreiros, gerente de marketing da divisão. “Oferecemos pacotes grandes de serviços para oficinas premium para que obtenham redução do tempo de pintura e redução de consumo de tintas e energia”, complementou Biagio Lanzillotti, gerente de serviços técnicos da AkzoNobel.

A PPG, detentora da marca AutoColor, mantém relacionamentos com diferentes graus de intimidade com as oficinas. “Começamos com os treinamentos para uso dos produtos e módulos para colorimetria usando espectrofotômetros, depois fazemos a validação e garantia dos processos e, dependendo da fidelidade, podemos implantar o MVP”, explicou Thurler. Trata-se do maximum velocity process, ou processo de máxima velocidade, um programa pelo qual todos os procedimentos da oficina são medidos e comparados com um banco de dados mundial da PPG. “Fazemos um benchmarking com oficinas de mesmo porte em todo o mundo, apontando pontos fortes e fracos, que precisam ser aprimorados”, explicou.

Com base nesses dados, a companhia oferece um programa de melhoria de todas as operações da oficina e do seu relacionamento com a clientela. Um dos passos pode ser entendido como a integração dos profissionais de reparação com os resultados globais da oficina, associado a um plano de premiação por metas alcançadas. “Contratamos também uma empresa independente de pesquisa para auditar o grau de satisfação dos clientes em termos de qualidade, rapidez, limpeza e outros itens”, comentou.

Esse tipo de qualificação é necessária para atender ao maior cliente do setor, as companhias seguradoras, interessadas em devolver os veículos reparados para os clientes com maior rapidez e qualidade. Há outro segmento em fase de mudanças, segundo Thurler. “As montadoras estão exigindo que os concessionários ofereçam mais serviços para os clientes como forma de fidelização à marca”, afirmou. “Um serviço ainda pouco explorado são os pequenos retoques de pintura que podem ser feitos em poucas horas, enquanto o carro passa por serviços mecânicos.”

Apesar da falta de normas oficiais que obriguem a reduzir os VOCs nas pinturas automotivas, Ângela de Negreiros verifica que é crescente o número de adeptos dos sistemas premium base água, aproveitando o diferencial de sustentabilidade. “Há casos de as montadoras exigirem o uso de produtos base água em suas concessionárias, em outras situações, algumas seguradoras pedem isso às suas oficinas credenciadas e também há donos de oficinas que valorizam essa característica”, afirmou. Ela acredita no crescimento das vendas de tintas de repintura e também que os sistemas aquosos tendam a crescer mais que os convencionais, previsão apoiada no maior lançamento de produtos por parte dos concorrentes de grande porte nesse segmento. “Na linha tradicional, verifica-se uma guerra de preços que prejudica investimentos”, considerou.

Oliveira concorda com a grande competitividade no mercado de repintura, mas aponta uma evolução muito salutar. “A adoção da nota fiscal eletrônica está reduzindo a concorrência desleal dos fabricantes informais, tornando a disputa mais racional”, informou.

Do ponto de vista técnico, quem já pinta com sistemas premium base solvente não encontra dificuldades para migrar para base água. “Já para passar dos sistemas convencionais para a água, é preciso mudar completamente de mentalidade, visando alta produtividade”, comentou Lanzillotti. Para ele, quem tem uma estrutura bem montada consegue migrar. Ângela considera muito difícil para uma oficina manter linhas de pintura a solvente junto com sistemas base água. “Seria preciso manter dois estoques de tinta”, avaliou. Além disso, as tintas de base solvente exigem agitação periódica, ao contrário dos produtos base água da AkzoNobel.

Thurler comenta que os wash primers ainda são muito usados nas oficinas, geralmente quando é preciso lixar a superfície até a chapa de aço, mas isso deve ser evitado, a fim de preservar o tratamento cataforético original que esteja íntegro. Peças de substituição costumam ser entregues com bom tratamento anticorrosivo. Novidade é a linha de primers Spectral Grey, com sete tons de cinza, que permitem melhor complementação com a tinta pigmentada, camada cujo consumo de tinta pode ser reduzido em até 25%. “As cores atuais usam pigmentos orgânicos que não cobrem tão bem quanto os inorgânicos, isso deixa a camada com mais transparência, exigindo maior número de demãos”, explicou. Feito com PU alifático modificado com acrílico, isento de solventes orgânicos, esse primer base água tem alta eficiência e fácil aplicação, reduzindo demãos da tinta pigmentada.

Thurler comenta que os poliésteres estão tomando o mercado das tintas de base (base coat), em detrimento de outras resinas, a exemplo do PU, considerado caro demais para essa camada. A PPG lançou no ano passado um base coat acrílico puro, base água, com excelente reprodução de cores e alta facilidade de aplicação. “Ele dispensa as agitações frequentes, basta agitar antes do uso, oferecendo grande poder de cobertura e secagem rápida, sem alteração de cor”, afirmou. Como informou, em condições de baixa umidade e 25ºC, esse base coat seca (ao ponto de lixamento) em 1,5 minuto. A PPG recomenda aplicar duas demãos, com uma terceira para controle, esta aplicada com baixa pressão e a uma distância maior, apenas para deixar mais expostas as partículas de alumínio que geram os efeitos metálicos e perolados. “Os poliésteres usam só duas demãos, mas demoram de 25 a 30 minutos para secar em estufa, gastando energia”, comparou.

Nos vernizes, a PPG usa mais os PU bicomponentes, com alto desempenho. É possível aplicar vernizes cerâmicos, de alta dureza e brilho intenso, usados por alguns carros de luxo para evitar danos por batidas de pedras nos capôs. A linha de produtos base água da empresa, de introdução recente no Brasil, é denominada Envirobase High Performance, e já está consolidada no mercado dos Estados Unidos e Europa.

Dentro da linha convencional, a PPG atua com a linha CS e a marca Deltron. “Produto convencional não significa de baixa qualidade, há bons concorrentes nesse mercado, mas eles perdem em rapidez e fidelidade de cor em relação às linhas premium”, afirmou. Ele mencionou a combinação de primers e vernizes premium com um base coat intermediário da linha convencional, geralmente poliéster ou PU, com bons resultados, embora sua secagem seja mais lenta.

Geralmente, oficinas que executam poucos serviços por mês preferem as tintas convencionais. Isso talvez se explique pela necessidade de adaptação às linhas base água, que exigem equipamentos diferentes de aplicação e treinamento específico. Além da pintura, Thurler aconselha a cuidar bem da proteção ambiental. “Não adianta usar um base água e depois lavar as pistolas no tanque, sem nenhum cuidado para evitar contaminação ambiental”, alertou.

Ângela de Negreiros aponta o domínio dos poliésteres nos base coats dos sistemas convencionais, em detrimento dos acrílicos. “Esta resina é considerada obsoleta, tendo sido introduzida no começo da década de 90”, afirmou. “O poliéster é o acabamento padrão no mercado, enquanto os base coats de PU ficam restritos às montadoras”, afirmou Lanzillotti. O esquema de repintura contempla um primer PU bicomponente, de secagem rápida, complementado por uma base pigmentada de poliéster e um verniz poliuretânico. Esse esquema também é usado na linha premium. “O antigo primer de nitrocelulose perdeu espaço para o PU bicomponente e as tintas premium usam as mesmas famílias de resinas, porém com variações, em altos sólidos, que reduzem o número de demãos”, explicou Ângela.

O esquema de pintura com a linha Sikkens conta com primer e verniz clear de base solvente e um base coat poliéster base água. “Essa combinação híbrida alcança um teor de VOC aceitável até mesmo para padrões europeus”, comentou Lanzillotti. Elaborar um sistema completo base água seria possível mesmo no Brasil, porém teria um custo inviável. Ele também comentou que a camada de poliéster deve ser aplicada em cabine fechada (duas demãos mais secagem a 60ºC) e seguida por verniz (duas demãos e secagem). “Há opções de produtos para secagem rápida ao ar ou com lâmpadas de infravermelho, opções que devem ser adotadas quando o cliente tem poucos carros para pintar e dispõe de bastante tempo”, explicou. Mesmo assim, ele considera prudente manter o carro protegido até que a tinta seque pelo menos a ponto de não permitir a adesão de sujeira. Seguindo à risca essas recomendações, o sistema AkzoNobel oferece o carro pronto, na cor e brilho desejados, sem polimento. “Só se faz o polimento para eliminar defeitos, por isso é melhor usar bons equipamentos”, explicou.

A AkzoNobel conta com a linha Wanda para repintura convencional, com produtos de laca nitrocelulose, esmaltes sintéticos, poliuretanos bicomponentes e poliésteres, entre outros. “Nossos PUs e poliésteres são exportados para os Estados Unidos, Canadá e alguns países da Europa, comprovando a alta qualidade”, comentou Ângela. A linha conta com mais de 100 mil cores, para todos os segmentos de mercado. Todos os produtos da AkzoNobel são isentos de cromatos e metais pesados.

Armando Toledo, da Dow, vê muitas semelhanças nas oficinas de reparação de veículos em toda a América Latina. “É um setor marcado por oficinas pequenas, com baixa estrutura de produção, com 80% promovendo a cura das tintas ao ar livre, fatores que influenciam a elaboração das formulações”, comentou. Essa situação torna preferíveis os PU bicomponentes ou termofixos, quase sempre oferecidos com baixo teor de sólidos, ou seja, com alta emissão de VOC.

Embora seja um mercado muito pulverizado, longe dos olhos do fornecedor químico, a repintura automotiva é atraente. “O segmento cresce a taxas mais altas que as do PIB e tem baixa barreira de entrada para novos fabricantes”, disse Toledo.

O acerto de cor é uma etapa crítica na repintura automotiva, ainda muito dependente da acuidade visual e da atenção dos pintores. “Temos um espectrofotômetro que lê a cor da tinta no ponto de aplicação em cinco ângulos diferentes, buscando no nosso banco de dados a cor certa para a repintura”, afirmou Carlos Thurler. O equipamento identifica a cor e determina a variação máxima para ajuste que pode ser feita pelo operador. Segundo o especialista, cerca de 80% dos retrabalhos foram eliminados com esse sistema, que dispensa também a técnica de espalhamento (ou abertura), reduzindo a área a pintar.

Oliveira, da DuPont, também credita aos espectrofotômetros o avanço dos ajustes de cor, mas adverte que esse equipamento não está disponível em todas as oficinas. “Precisamos treinar também os balconistas das lojas de tintas para que eles orientem bem o cliente a acertar na escolha da cor usando essa ferramenta”, comentou.

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