Tintas automotivas aguardam recuperação econômica

Baixo poder aquisitivo limita a venda de carros e gastos com manutenção da frota nacional, inibindo investimentos das empresas do setor

O mercado das tintas automotivas manteve o volume de vendas nos últimos três anos, tendo por limites a estagnação da produção nacional de automóveis na faixa de 1,6 milhão a 1,8 milhão de unidades por ano, e o baixo poder aquisitivo da população, que procrastina a necessária manutenção da idosa frota rodoviária. A produção foi sustentada pela exportação que aumentou 27,8% sobre 2002, enquanto o licenciamento de automóveis no País caiu 4,4%. Dados da Abrafati mostram que as vendas de tintas automotivas originais foram de 30 milhões de litros em 2001 e 2002. Na repintura, houve um ligeiro crescimento, de 32 milhões para 33 milhões de litros. Os dados para 2003 ainda não foram fechados, mas a indústria de tintas não espera grandes alterações no quadro.

Química e Derivados: Tintas: abertura_martinez.. “A região do Mercosul possui capacidade instalada para produzir anualmente 3,3 milhões de veículos, mas a previsão de vendas para 2004, já otimista, fica em 2 milhões de carros”, afirmou Washington Yamaga, diretor para a América do Sul da PPG Automotive Coatings. “Conviver com essa ociosidade exige manter os custos da cadeia produtiva em um ponto ótimo, obtendo a máxima eficiência dos recursos.”

Nesse sentido, Yamaga advoga a necessidade de ampliar a parceria entre fornecedores de tintas e a indústria automobilística, na direção dos contratos que remuneram com base no custo total por unidade pintada. No modelo, todas as atividades relacionadas com a pintura dos veículos passam à responsabilidade do fornecedor, que adquire o status de sistemista. A PPG já conta com cinco contratos no Brasil nessa linha. “Nossa responsabilidade aumenta, desde o processo até a logística, com integração ao after market (repintura)”, comentou. E os preços da tinta para a montadora seguem em trajetória declinante.

Em compensação, a intensificação do relacionamento permite ao fabricante de tintas oferecer mais serviços ao cliente, incluindo projetos de instalação, assistência técnica e outros. “A disputa entre fornecedores continua sendo uma guerra”, afirmou. Nessa modalidade de contratação, os prazos são mais longos, permitindo amortizar os investimentos em instalações. Normalmente, esse relacionamento é preferido nas unidades fabris novas, nas quais é possível modificar conceitos de pintura sem arcar com o custo da remodelação dos equipamentos existentes.

Também a venda de tintas para repintura automotiva sai fortalecida, contando com o aval da montadora. Isso facilita, por exemplo, a entrada nos concessionários da marca.

Elisabeth Azanha, gerente do departameno técnico de tintas automotivas da Basf S.A., comenta que “os investimentos em pesquisa e desenvolvimento são elevados e nem sempre possuem retorno garantido a curto prazo, em especial no mercado atual, no qual nossos clientes brigam por centavos nas negociações comercias enquanto, na outra ponta, o consumidor final não vem comprando o volume esperado”. Para que as operações sejam lucrativas, é preciso que montadoras e fabricantes de tintas formem parcerias para criar e desenvolver produtos competitivos.

“O fornecimento integrado é a melhor opção para as montadoras e para as indústrias de tintas, dá mais estabilidade por causa dos prazos contratuais mais longos, embora tenham margens até menores”, confirmou Roberto Akira Sugai, gerente de negócios automotivos OEM (original equipment manufacturing) da DuPont Performance Coatings (DPC). “Mas a regra de mercado no Brasil ainda é cotar a pintura automotiva etapa por etapa.” Mesmo nos contratos integrados, a operação de pintura permanece nas mãos da montadora, tanto pelo custo elevado de instalação, quanto pelo risco que essa etapa representa para a seqüência de montagem. “Quando a pintura pára, a fábrica pára”, explicou.

Química e Derivados: Tintas: Yamaga - Relacinamento intensivo com montadoras.
Yamaga – Relacinamento intensivo com montadoras.

O mercado de pintura automotiva original no Brasil passou por uma atualização nos últimos dez anos, com a chegada de novos fabricantes de automóveis. “Hoje, o Brasil é um dos países que abriga mais montadoras diferentes, quase todas têm produção aqui”, comentou Akira. Em especial as marcas japonesas e as francesas trouxeram exigências mais fortes de qualidade e desempenho. Em geral, as marcas tradicionais usam linhas de pintura de configuração tradicional, não exigem grande esforço tecnológico do fornecedor, mas concentram atenções nos preços.

Já as empresas de origem japonesa exigem tintas idênticas às usadas na matriz, com pequenos ajustes. “Fizemos um acordo de transferência de tecnologia com a Kansai Paint Co. para atender esses clientes”, comentou. Segundo Akira, as tintas usadas no Japão diferem das européias e das americanas por terem adotado diferente estratégia de proteção ambiental. Os europeus deixaram de lado os hidrocarbonetos em favor das formulações a base de água, enquanto os americanos preferiram adotar sistemas de altos sólidos, ou seja, com teor reduzido de solventes orgânicos.

“Por não contar com escala muito grande, não compensava aos japoneses promover a migração para linhas base água”, disse Akira. “Eles preferiram manter os solventes, mas buscando a máxima eficiência do sistema, de modo a evitar desperdício.” Como exemplo, ele citou os robôs das instalações de pintura, que realizam a pintura das carrocerias com apenas uma passada, exigindo tintas com desempenho compatível.

A chegada de novas montadoras foi acompanhada de investimentos por parte de seus fornecedores, todos frustados com o fraco desempenho do mercado regional. “Fomos obrigados a buscar mercados complementares para ocupar a fábrica”, explicou Yamaga, da PPG, instalada em Sumaré-SP. Entre outros segmentos, ele citou linhas industriais de alta qualidade, voltadas para exportação de itens como autopeças, produtos sofisticados de madeira e eletrodomésticos. “Estamos até pensando em reorganizar os turnos para ampliar a produção.”

Da parte das montadoras, ele afirmou que elas se mantêm ocupadas, diversificando a linha de produção, principalmente com veículos exportáveis. A indústria brasileira se especializou no segmento de veículos subcompactos, que também encontra boas oportunidades de negócios no México, na China e em países do Oriente Médio. “A cadeia de suprimentos precisa ser saudável para que as montadoras possam competir em escala mundial, mas ainda há uma pressão muito forte nos elos anteriores da cadeia, que dificulta a atualização de produtos”, afirmou Yamaga.

A produção de tintas para montadoras tornou-se altamente concentrada no mundo todo. Basf, PPG e DuPont atendem a quase todo o mercado ocidental, havendo espaço para outras duas fabricantes instaladas no Japão. As três primeiras dividem o mercado brasileiro, com liderança da DPC, com vendas acima de 50% do total, seguida pela Basf, com alegados 30%. Por exclusão, já que se recusa a citar números, a PPG deve responder por aproximadamente 20% desse mercado. Já o segmento de repintura apresenta diferente distribuição e outros fabricantes, como a Akzo (inclui a marca Sikkens) e a Sherwin Williams (adquiriu a Lazzuril), além de diversos fornecedores regionais, de difícil mensuração.

“Alimentamos boas expectativas para 2004, que poderão apresentar reativação do mercado de carros, hoje com excesso de oferta”, afirmou Akira. O fornecimento de tintas para montadoras vem perdendo margens há cinco anos, segundo informou, recebendo o mesmo tratamento dedicado aos fornecedores de autopeças. “A pressão pela redução de custos é muito grande no setor”, comentou. Um problema no relacionamento com os clientes está ligado com a remuneração das matérias-primas importadas. “Quando o câmbio sobe rápido demais, como aconteceu em 2002, não conseguimos nunca repassar a diferença”, lamentou.

Considerando a participação de importados ao redor de 60% do valor dos insumos, Yamaga pondera que o imposto de importação sobre esses itens deveria ser reduzido ou mesmo eliminado. “A incidência de impostos sobre produtos que não têm similar nacional é péssima, pois prejudica a competitividade das montadoras, que são exportadoras”, criticou.

Química e Derivados: Tintas: Akira -cresce pressão para cortar custos.
Akira -cresce pressão para cortar custos.

Chapas evoluídas – O principal substrato a revestir na indústria automobilística são as chapas de aço, que começam a ser acompanhadas de partes feitas de plásticos de engenharia. As chapas possuem várias especificações, determinadas pelos projetistas das montadoras conforme os requisitos de resistência mecânica e química desejadas. Embora grande produtora de aço, a siderurgia brasileira ainda recebe críticas quanto à qualidade do material vendido ao mercado interno.

“As chapas de aço brasileiras já evoluíram muito, são fornecidas com zincagem, que aumenta a sua resistência à corrosão, mas apresentam problemas de homogeneidade superficial”, afirmou Odair Destro, especialista em tecnologia em anticorrosivos OEM da PPG. Superfícies mais homogêneas, com alta densidade de picos, tornariam mais fácil a operação de revestimento.

Segundo o especialista, no Japão as montadoras usam chapas revestidas de zinco e ferro (galvanil), com garantia de 18 anos contra corrosão. “O Brasil já fabrica esse tipo de chapa, geralmente destinada à exportação, já que tem preço elevado”, comentou.

“As chapas de aço nacionais são tão boas quanto às disponíveis no exterior, mas produtos com tratamentos específicos só são usados quando exigidos pelos projetos”, comentou Akira, da DPC. As montadoras de origem japonesa, por exemplo, usam as mesmas especificações de materiais das matrizes.

“Mudar de material implicaria alterar o projeto dos carros, o que não é aceitável.” As chapas de aço devem ser avaliadas em duas características: resistência à corrosão e rugosidade superficial, influi no resultado final da operação. “Ninguém aceita uma pintura do tipo casca de laranja”, afirmou.

Apesar do revestimento de zinco, as chapas já dobradas e soldadas pedem um tratamento antes das etapas de pintura propriamente ditas. A fosfatização em meio aquoso é uma operação custosa, com alta taxa de extração de material (que exige reposição) e instalações dispendiosas, porém necessária para permitir o ancoramento das camadas posteriores, além de proteger o substrato contra agentes químicos e mecânicos. Há poucos anos os passivantes crômicos foram substituídos por linhas ditas “ecológicas”. “O que há de mais novo é o uso de sistemas tricatiônicos, contendo zinco, níquel e manganês, a melhor alternativa para a etapa seguinte, de eletrodeposição”, disse Odair Destro.

Química e Derivados: Tintas: tintas_grafico01.Essa etapa é realizada em todas as montadoras no Brasil, mas poderá ser profundamente alterada nos próximos anos. “As companhias tendem a adotar o conceito de fábrica short system, pelo qual as instalações são menos complexas, exigindo menor investimento”, afirmou Destro. Dessa forma, as chapas deverão ser fornecidas já fosfatizadas pelas siderúrgicas. “Nesse caso, deve ser preferida a fosfatização orgânica, feita com auxílio de um copolímero acrílico”, comentou. Nas regiões de solda, porém, o tratamento é perdido, exigindo reaplicação. “Isso pode ser feito com apenas três banhos, com grande economia”, explicou. A mudança de conceitos poderá alterar alguns procedimentos hoje adotados para garantir a eficiência do tratamento, como a flangeadura (dobra das bordas) das chapas.

Eletrodeposição evolui – O padrão de pintura protetiva adotado pela indústria automobilística mundial é a eletrodeposição cataforética. “A América Latina ainda usa metais pesados nos banhos, principalmente o chumbo, que já não é mais admitido na Europa e nos Estados Unidos”, comentou Destro. Por isso, cada carro tratado contém, em média, 30 gramas de chumbo no e-coat.

Ele explica que o metal acelera a reticulação da tinta, atua como passivador na parte interna das peças e oferece boa proteção contra a corrosão. “A sexta geração de e-coating da PPG substituiu o chumbo pelo ítrio, mineral nobre ainda mais resistente que o anterior, atendendo inclusive às normas japonesas”, afirmou. O produto exige a aplicação de uma carga mineral específica, formulada com cálcio.

Química e Derivados: Tintas: Destro - ítrio substitui o chumbo no e-coat.
Destro – ítrio substitui o chumbo no e-coat.

Outro avanço da eletrodeposição foi a redução da temperatura de cura para menos de 165ºC por 15 minutos. Essa exigência é explicada pela inclusão cada vez maior de partes feitas de plástico nos carros. Como o veículo precisa ser pintado todo de uma vez, foi preciso adequar o sistema de pintura. “Temos linha para curar a 140°C”, afirmou Destro. Além disso, os novos sistemas perdem apenas 7,5% de menos massa nas estufas, enquanto as linhas tradicionais perdem até 15%.

A evolução dos e-coatings permite reduzir a espessura da camada, sem perda de desempenho protetivo. “Na década de 70 era usual trabalhar com alta camada, ou seja 35 micrômetros”, disse o especialista. Ao longo dos anos, a espessura foi caindo para uma faixa intermediária, de 25 micrômetros, enquanto hoje chega a 22 micrômetros, ou menos. “No Japão já se fala em 18 micrômetros de e-coat”, comentou.

A PPG está difundindo o conceito de e-coating bifuncional, que poderia eliminar a aplicação dos primers. Com o nome de Duraprimer, esse produto garante proteção anticorrosiva, resistência ao ultravioleta, agentes químicos e físicos com uma única camada de 25 micrômetros. A camada usual de primer tem média de 35 a 40 micrômetros.

Segundo Yamaga, já houve uma evolução significativa nos primers automotivos, formulados com poliésteres com alto teor de sólidos, de modo a ganhar produtividade e transferir mais material para o painel tratado. “Primers diferenciados só são produzidos a partir de exigência dos clientes”, explicou. Seria possível formulá-los com base em poliuretano bicomponente, mas haveria necessidade de investir mais em equipamentos.

A DuPont desenvolve trabalho semelhante. “Estudamos um e-coat cataforético com excelente cobertura e nivelamento que dispensa o uso de primer”, afirmou Akira. Segundo informou, a aplicação da camada intermediária representa 30% do custo total de instalação de unidades de pintura nas montadoras.

Sob a denominação Ecoconcept, a empresa finaliza na Alemanha, em parceria com montadoras locais, o desenvolvimento de e-coat formulado à base de epóxi-poliuretano isento de chumbo, incluindo cargas minerais, que poderá ser adotado em instalações novas.

Segundo Akira, a camada de primer teve alterada significativamente sua função. “No passado, era uma camada espessa, de mais de 60 micrômetros, com função protetiva do substrato; agora é apenas um nivelante e melhorador de ancoragem”, explicou.

Os poliésteres derivados de neopentilglicol dominam essa camada, embora os poliuretanos apresentem melhor resistência contra o impacto de pedras. “Existem também formulação base água, a partir de acrílicos-poliésteres, já conhecidos”, afirmou. O fator preponderante para a seleção é o custo. Ele salientou que algumas montadoras brasileiras já adotaram banhos isentos de chumbo, que tendem a se generalizar, a partir da reforma das fábricas existentes.

A Basf, por exemplo, já adotou mundialmente a tecnologia lead free, instituindo a série Cathoguard, lançada em 1995. “A Europa não aceita mais carros que tenham chumbo em qualquer aplicação, tendo em vista a disposição final dos materiais ao final da sua vida útil”, explicou Elisabeth Azanha. Segundo afirmou, a aceitação por parte dos clientes é excelente, tanto nas montadoras, quanto nos fabricantes de autopeças.

Coerente com a atuação da matriz, a empresa já oferece linha completa de pintura automotiva a base de água, a começar pelos primers. “Em geral, fábricas novas adotam essa linha de produtos mais amigáveis ao ambiente”, afirmou. Porém o grosso do mercado ainda reside nos sistemas com solventes hidrocarbonetos. “Temos um diferencial na linha aquosa, inclusive para plásticos, mas precisamos atender aos requisitos dos usuários.” Ela salientou que a opção por sistema aquoso deve ser mantida em todas as etapas por razões de compatibilidade, exceto o verniz final (clear) que pode conter solventes.

Acabamento reforçado – Sobre o primer é aplicada a tinta de acabamento, em geral em duas camadas: o base coat, responsável pela coloração, e o clear coat, verniz que melhora o brilho e protege a camada inferior. “É preciso salientar que, ao contrário dos alemães, os brasileiros gostam de lavar o carro pelo menos uma vez por semana, muitas vezes em máquinas automáticas de escovas rotativas, exigindo proteção superficial reforçada contra agentes mecânicos e químicos (os detergentes)”, comentou Elisabeth Azanha.

O clear mais usado no Brasil é feito com poliuretano bicomponente (com catalisador bloqueado) na forma líquida, com temperatura de cura por volta de 140ºC. Já na Alemanha, o verniz é enviado em pó para a montadora. “É possível até fazer todo o acabamento com uma só camada, mas isso exige intervenção no processo produtivo da montadora, um desenvolvimento difícil e caro”, explicou. A especialista organizou uma cronologia das tintas automotivas, evidenciando as mudanças tecnológicas pelas quais passou o setor, da laca nitrocelulose até os modernos poliuretanos.

Do e-coat até o clear, a pintura automotiva no Brasil chega a 120 micrômetros de espessura, enquanto no Japão não passa de 100 micrômetros. “Há espaço para introduzir novas tecnologias e reduzir custos, mas esses esforços precisam ser distribuídos ao longo da cadeia, desde as siderúrgicas até as montadoras”, afirmou Yamaga. Nos base coats, ele identifica duas vertentes: formulações de base aquosa para as linhas de pintura mais recentes; e produtos com alto teor de sólidos, para dar mais eficiência às linhas mais antigas.

“A exportação fez melhorar os clears, que se tornaram mais resistentes”, disse o diretor da PPG. No mercado brasileiro, a PPG oferece dois tipos de verniz. O produto tradicional é formado por poliuretano bicomponente de boa qualidade, que satisfaz a média de mercado. Já linha de alta tecnologia toma por base resinas acrílico-melamínicas, oferecendo mais resistência química a ácidos (suportam até os ácidos liberados pelos ovos de libélulas que provocavam perfurações nas chapas), conferindo excelente aspecto visual, além de ser fácil de aplicar, aproveitando os sistemas usuais de pintura.

“A tendência brasileira nos acabamentos é migrar para o base água, seguindo a linha européia”, afirmou Roberto Akira Sugai, da DPC. Atualmente, predominam os poliésteres nos base coats, com apenas uma montadora que prefere sistemas acrílicos. O Brasil ainda usa formulações com solventes com teor médio de sólidos (de 20% a 25%), com verniz acrílico no clear, reservando vernizes poliuretânicos (mono ou bicomponentes) para as linhas base água. “Tudo depende do custo de instalação e o do produto”, comentou.

No passado, as pinturas com efeito metálico de automóveis eram feitas em monocamada de acrílico. No entanto, era muito difícil acertar a pintura, principalmente para obter inclinação homogênea das partículas de alumínio. Isso criou alguma resistência ao uso dos acrílicos, favorecendo os poliésteres seguidos de verniz.

Uma característica de mercado que incomoda os fabricantes de tintas é o conservadorismo dos consumidores na escolha das cores dos carros. “Os carros vendidos no Brasil são, basicamente, da cor preta, branca, prata ou azul marinho”, lamentou Yamaga. Um leque de cores mais amplo, com maior número de pigmentos diferentes e custos variados, abriria caminho para melhores negociações de preços com as montadoras, além de estimular a criatividade da produção, embora “todas as propriedades dos pigmentos e as maneiras de aplicá-los nas formulações já sejam conhecidas.” Ele salientou que a escolha de cores é feita pelas montadoras, seguindo tendências mundiais estabelecidas por designers especializados. Os fornecedores de tintas OEM já contam com portfólio de milhares de cores, com atualizações periódicas junto aos clientes.

Evolução da repintura pede rapidez e eficiência

Química e Derivados: Tintas: Elisabeth - tintas de base aquosa para plásticos.
Elisabeth – tintas de base aquosa para plásticos.

A repintura automotiva sofre pressão contínua por aumento de eficiência e redução de tempo de serviço, exigindo atualização constante de produtos. Ao mesmo tempo, as linhas de alto conteúdo tecnológico convivem no mercado com itens tradicionais, alguns já considerados obsoletos, e também com tintas de nível intermediário, cada qual com sua faixa de preços.

“Ainda hoje, 60% a 65% do negócio de repintura automotiva está situado na faixa intermediária, dos poliésteres com baixos sólidos que estão no mercado brasileiro há 15 ou 20 anos”, comentou Francisco Salles Martins, gerente nacional de vendas para o Brasil da linha de repintura da DuPont Performance Coatings (DPC). O resultado da aplicação desse tipo de tinta é muito satisfatório, porém embute custos perceptíveis, principalmente quanto ao tempo de secagem das superfícies tratadas. “É um mercado muito ligado ao poder aquisitivo da população, que cai bastante em épocas de desemprego alto como agora”, afirmou.

“O segmento de repintura, em valor, permanece estável nos últimos anos, mas em volume negociado há uma tendência de queda por causa das mudanças tecnológicas, como o uso de altos sólidos”, avaliou Victor Manuel dos S. Cabral, diretor-técnico para a América Latina da Autocolor (ex-ICI), marca de produtos da PPG para essa aplicação. Importante salientar que a aceitação de novas tecnologias de tintas quase sempre depende de investimentos em equipamentos de aplicação e instalações adequadas nas funilarias. “A tendência é deixar as tintas mais antigas e menos evoluídas tecnologicamente para os carros mais velhos”, afirmou. Ele confirma a preferência de mercado atual pelos base coats de poliéster recobertos por verniz (clear) de poliuretano. “As linhas acrílicas e termoplásticas perderam muito mercado”, disse.

As tintas mais avançadas indicam o uso de altos sólidos, em teor pelo menos duas vezes superior ao das linhas tradicionais. “Não existe uma exigência legal no Brasil para a redução de emissão de solventes nas oficinas”, salienta Martins. A concentração do produto reduz o consumo pela metade. Segundo o diretor-técnico, há dez anos seria preciso usar seis latas de tinta para pintar um carro pequeno, do tamanho do Fiat Palio. “Hoje, bastariam três latas”, afirmou.

Química e Derivados: Tintas: Lixar a seco oferece vantagens.
Lixar a seco oferece vantagens.

Para usar produtos de concepção mais moderna, as oficinas deveriam estar equipadas. “Eles deveriam ter, pelo menos, pistolas HVLP e cabines de pintura com fuxo de arraste no sentido descendente (down draft)”, recomendou.

“Atualmente, o mercado de repintura usa 85% de produtos tradicionais e 15% de tintas de alta tecnologia”, reforça Elisabeth Azanha, da Basf. “Em 1990, era comum ouvir dizer que as linhas sintéticas e de laca estavam mortas, mas não foi isso que aconteceu.”

Como exemplo, ela citou que a Basf já tem linha completa de produtos para a área de repintura formulada em base aquosa, mas não encontra oficinas adaptadas para usá-la no País. Também a DPC já conta com linha de base aquosa, porém não identifica interessados em aplicar a nova tecnologia. “Mesmo nos EUA poucos estados a adotam”, afirmou Martins.

O segmento modernizou-se com o Plano Real, em 1994, que permitiu a recuperação do poder de compra das camadas menos favorecidas da população. “Trouxemos tecnologia de ponta dos EUA e da Europa, até 1997”, disse. “Hoje, não conseguimos nem atualizar o preço dos produtos, mas não dá para voltar para as linhas ultrapassadas.”

Todas as grandes fornecedoras de tintas OEM (originais de fábrica) atuam no segmento de repintura, competindo com outras empresas internacionais exclusivamente dedicadas a esse mercado, como a Akzo e a Sherwin Williams (Lazzuril), e várias empresas de atuação regional. Normalmente, as regionais se concentram nas massas de enchimento e nivelamento de superfícies e nos primers, mas já começam a lançar tintas para acabamento. “Nesse ponto é mais difícil concorrer, porque a exigência de tecnologia, serviços e garantia de qualidade é bem maior”, afirmou Elisabeth. Um dos pontos-chave é oferecer todo o espectro de cores usado pela indústria automotiva, com milhares de opções (usando sistemas tintométricos ou mix machines) , além de contar com eficiente rede logística.

Química e Derivados: Tintas: Tecnologia melhorou pistolas.
Tecnologia melhorou pistolas.

“A grande exigência de mercado é a redução de tempo de reparo dos veículos”, comentou Cabral. Esse fator se ombreia com a qualidade final do acabamento e a resistência ao intemperismo. O maior cliente das funilarias são as companhias de seguro. Quanto mais tempo um carro permanece na oficina, menor a satisfação do cliente final, além de, muitas vezes, a seguradora ter de bancar carro reserva ou despesas de transporte.

As linhas de tinta mais modernas satisfazem essa necessidade de rapidez. “Para aplicar e esperar secar as camadas de primer, massa, tinta e verniz, o sistema tradicional pode levar até 22 horas”, estimou Martins. “Usando produtos de secagem rápida, de uma hora por camada, seria possível realizar o mesmo serviço em 4 ou 5 horas, com grande economia.”

A velocidade poderia ser ainda maior, a julgar pela disponibilidade de sistemas curáveis por radiação ultravioleta. “Cada camada seca em questão de minutos”, explicou Cabral. No entanto, essa tecnologia é pouco difundida no Brasil. “Faltam equipamentos para tratar peças grandes e complexas, mas para reparos pequenos, como riscos de pintura, já estão em uso.”

Do ponto de vista de saúde ocupacional e proteção ambiental, os fabricantes se esforçam para aprimorar conceitos junto aos usuários. “Treinamos anualmente 1,5 mil pintores na nossa fábrica de Guarulhos e mais 6 mil em vários outros locais, sempre ensinando a usar EPIs, mas poucas oficinas se preocupam com esses aspectos”, afirmou Martins. O destino final dos restos de tinta também preocupa o setor. “Estimulamos os nossos distribuidores a premiar quem devolve as latas vazias, para que possamos dar-lhes destino adequado”, comentou.

Reparos seguros – “A repintura no Brasil deu um salto tecnológico nos anos 90, mas se fixou em produtos de nível intermediário por volta do ano 2000, por causa dos preços muito altos das linhas sofisticadas”, comentou Paulo Barrachina, analista técnico do Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi), mantido pela seguradora Mapfre, de origem espanhola. O centro desenvolve pesquisas e oferece treinamento para aumentar a produtividade das oficinas de reparo de veículos, e está ligado ao Research Council for Automobile Repairs (Rcar), com outros 24 institutos de pesquisa em todo o mundo. Os resultados dos testes do Cesvi ficam à disposição de todas as companhias seguradoras do País, por meio de convênio com a Federação Nacional das Seguradoras (Fenaseg), e serve de base para o cálculo de indenizações e remuneração por serviços.

Nas instalações do Cesvi, carros são propositadamente danificados, de modo a avaliar a deformação causada e os riscos aos quais se sujeitariam os passageiros. Em seguida, esses carros são reparados com as mais modernas técnicas disponíveis, incluindo funilaria e pintura, permitindo comparações e avaliações.

Seguindo o sistema em uso na maior parte das oficinas, o reparo começa com o pré-tratamento das peças de reposição e sua fosfatização com o auxílio de wash primers. “A maior parte das peças já é vendida tratada, mas sofre danos durante o transporte e na montagem no veículo, devendo ser protegida novamente”, justificou Barrachina. Normalmente são usados epóxi-fosfatos, ativados com ácido fosfórico. O uso de massa plástica pode ser necessário, de modo a cobrir imperfeições de superfície.

Em seguida, é aplicado um primer de poliuretano bicomponente, que proporciona uma camada espessa e resistente. “Há fornecedores que oferecem primers fosfatizantes que funcionam bem, mas deixam camada mais fina”, disse. Os antigos primers nitrocelulósicos deixaram e ser usados porque não “fechavam” bem a superfície, além de exigir mais etapas para aplicação.

Química e Derivados: Tintas: Barranchina - oficinas buscam produtividade.
Barranchina – oficinas buscam produtividade.

O acabamento pode ser feito de várias formas, sendo a preferida com base poliéster e verniz PU. “O poliéster não resiste bem às intempéries, essa função é desenvolvida pelo verniz, também responsável pelo brilho final”, disse. Ele salientou que o verniz PU dispensa polimento que, inclusive, pode reduzir a resistência da camada. Outro sistema conhecido, porém menos comum, usa acabamento poliuretânico monocamada (sem verniz), indicado apenas para cores sólidas. “Nesse caso é preciso polir com alguma freqüência”, explicou.

O especialista recomenda usar sistema igual ao aplicado originalmente no veículo, mesmo quando a pintura está envelhecida ou queimada.

Os lixamentos intermediários já podem ser feitos a seco, permitindo melhor limpeza no processo, otimização de instalações e melhor condição de salubridade para os profissionais. “O lixamento úmido é muito agressivo às mãos dos trabalhadores”, comentou.

No entanto, o método seco pede o uso de lixadeiras com sucção, cabine com arraste de ar e o uso de máscara de proteção. Com base nos dados levantados pelos estudos do Cesvi desde 1996, Barrachina salienta que o fator de custo mais elevado no setor consiste nos materiais de pintura, em especial as tintas. “Por isso, devem ser adotados sistemas de pintura que evitem desperdícios, com a máxima transferência de tinta para a parte a pintar”, explicou. Já do ponto de vista dos processos, os tempos de lixamento provocam grande perda de produtividade nas oficinas, com impacto nos custos. Em seguida, aparece o tempo dedicado ao mascaramento, ou seja à cobertura das partes que não serão pintadas. “É preciso verificar quais são os gargalos de cada oficina, pois não adianta acelerar o lixamento se não houver capacidade de pintura compatível”, recomendou, mencionando que o Cesvi realiza avaliações periódicas de oficinas, elaborando um cadastro consultado pelas seguradoras quando necessitam montar uma rede credenciada.

Quanto aos equipamentos, Barrachina considera essencial contar com uma cabine de pintura com arraste descendente. “A secagem das tintas, em geral pode ser feita ao ar, sem estufas, que servem para acelerar o processo de evaporação dos solventes”, explicou. Apenas os epóxis pedem elevação de temperatura (forneio) para alcançar brilho. Os primers podem ser acelerados com lâmpadas infravermelho, enquanto o sistema poliéster/PU usa lâmpadas ou ar quente.

A tendência das oficinas é de usar tintas com alto teor de sólidos, que permitem ganhar tempo na aplicação. Mas os sistemas de repintura com base aquosa são muito bem vistos. “A aplicação é totalmente diferente, mas a secagem é até mais rápida que as tintas de altos sólidos, com resultado final compatível”, avaliou. O verniz final ainda se mantém com solventes.

Determinante para a escolha da tinta é a disponibilidade de pistolas modernas de aplicação. O especialista explicou que o equipamento convencional usa alta pressão e dá uma falsa sensação de produtividade. No entanto, a taxa de transferência de tinta para os painéis fica entre 35% e 60%, exigindo mais passagens. A tecnologia evoluiu para pistolas HVLP (high volume, low pressure), que operam com máximo de 10 libras na capa de ar, alcançando taxas de transferência sempre superiores a 60%. “Esse limite de 10 libras é meio bobo, tanto que existem pistolas mais modernas que chegam a 20 libras com 80% de transferência, mas as normas ainda em uso na Europa e no Canadá não aceitam”, criticou.

Como essas linhas gastavam energia nos compressores, foi criado o sistema LVLP (low volume, low pressure), com elevada taxa de transferência, mas com pressão até 6 libras na capa de ar. “Esse sistema apresenta baixa produtividade, pois a aplicação é feita em uma faixa muito estreita de cada vez”, avaliou. As pistolas mais modernas são classificadas como de alta produtividade (EPA ou HA, dependendo do fornecedor), atuando com 10 libras e mais de 65% de transferência. “É fácil migrar do sistema convencional para o de alta produtividade, pois são meio parecidos, com a vantagem da melhor ergonomia”, informou. As pistolas eletrostáticas não são muito usadas em repintura automotiva, afirma Barrachina.

Um dos pontos críticos para a repintura automotiva consiste no acerto da cor. Para o especialista, “não existe cor difícil de acertar para quem domina o processo.” Ele recomenda usar a técnica do alongamento para obter melhores resultados. A técnica consiste em pintar não só a parte danificada, mas as superfícies imediatamente contíguas, de modo a criar uma área de transição entre a cor original e a repintada. Sem essa área de transição – método chamado de corte seco – as diferenças ficam mais perceptíveis. “O problema é que as seguradoras não queriam autorizar o alongamento, por causa do custo um pouco superior”, disse. “Algumas companhias aceitam a prática, pois já temos até como calcular com precisão o seu custo.”

O uso de espectrofotômetros não é considerado essencial pelo especialista. “Ele é útil para a primeira identificação da cor, acelerando o trabalho de recepção nas oficinas, mas é preciso ter cuidado porque há variações conforme o ângulo de leitura”, explicou. Na maioria dos casos, os carros conservam as etiquetas identificadoras da tinta original, facilitando a escolha da cor, que pode ser formulada em sistemas tintométricos (mix machines). “Os catálogos de cores com amostras são muito caros, poucas oficinas os têm”, afirmou.

Química e Derivados: Tintas: tintas_grafico02.O Cesvi orienta tanto os profissionais que qualifica, quanto os empresários do setor a adotar práticas eficazes de proteção à saúde dos trabalhadores e ao meio ambiente. “O fornecimento de EPIs já é generalizado, mas não há legislação que determine limites de exposição aos compostos orgânicos voláteis”, afirmou. O uso de cabines com película externa de água gera grande quantidade de efluentes, tonando dispendiosa a sua operação. Cabines revestidas com papel aderente, por sua vez, geram resíduo sólido, cuja recomendação é a incineração. Já os restos de tinta no fundo das latas podem ser reciclados, dando origem a tíneres usados para a limpeza de peças e superfícies, após simples destilação. “Raras são as oficinas que reciclam por conta própria esses resíduos”, comentou. Atualmente, as lojas de tintas recolhem esses restos e os encaminham para reciclagem.

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