Logística – Transporte químico empaca com atraso dos investimentos oficiais em infraestrutura e com burocracia portuária

 Hoje, apenas frotas de caminhão possuem as licenças públicas para transporte de carga perigosa e estão adaptadas ao Sassmaq. Mas a oferta de serviços é justa, havendo gargalos em momentos de grande demanda, informam clientes dessas empresas. Segundo a Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), as 50 empresas ligadas à associação disponibilizam 15 mil equipamentos aptos ao transporte de produtos perigosos no Brasil, mas o transporte de líquidos químicos concorre com o transporte de combustíveis. Paulo de Tarso Martins Gomes, presidente da ABTLP, lamenta que não haja incentivo federal à renovação e ampliação da frota de caminhões, o que poderia aumentar a oferta de serviços. “Hoje, os estímulos governamentais vão para os caminhoneiros autônomos, mas estes não carregam carga perigosa”, registra.

Química e Derivados, Paulo de Tarso Martins Gomes, Presidente da ABTLP,
Paulo de Tarso Martins Gomes: licença para transporte perigoso deve ser só federal

Faltam incentivos, mas não faltam taxas. Gomes registra que 26 dos 27 estados da União estabelecem a cobrança de uma licença para o transporte de carga perigosa por suas rodovias. A maioria dessas licenças tem periodicidade anual e a taxa é cobrada por veículo e também por produto embarcado. Em seus cálculos, hoje uma empresa com cem veículos que opere do Rio Grande do Sul ao Rio Grande do Norte tem uma despesa média de R$ 100 mil por ano com licenças.

Licenças oneram empresas que transportam carga perigosa em qualquer lugar do mundo e Gomes não reclama do pagamento. Ele está preocupado, porém, com uma nova tendência que está surgindo: a exigência de licenças municipais. A cidade de São Paulo já adotou uma taxa, válida por três anos, de R$ 94,00 por produto e por caminhão. Outras cidades já anunciaram que vão seguir o exemplo, mesmo para veículos que não entram nos núcleos dos municípios e apenas transitem pelas rodovias que cortam a cidade. “Deste jeito, vamos ter 5.500 licenças diferentes no país. É inviável arcar com o custo e a burocracia para obter e renovar cada licença regional periodicamente”, queixa-se. Gomes não defende o fim da licença, mas que se adote uma única, de âmbito federal e válida para todo o território nacional.

Outro problema do transporte rodoviário é que as condições da malha rodoviária brasileira não são adequadas. O presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), Flávio Benatti, citando dados da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), afirma que 75% das estradas do país se encontram em estado de conservação inadequado. Um estudo da associação, com base em dados de 2006, constatou que uma carreta de três eixos apresentava na época um custo de R$ 1,89 por quilômetro rodado em uma estrada em ótimo estado e de R$ 3,13 em uma estrada ruim. Nas estradas péssimas, o custo subia para R$ 3,62 por quilômetro. Estrada ruim também é a causa de 10% dos acidentes com caminhões no país. Acidentes representam perda humana, de carga e também elevam o custo dos seguros. A conclusão do estudo é de que o custo operacional dos caminhões de carga poderia ser reduzido em 32%, se todas as estradas estivessem em ótimo estado de conservação.

Outro problema: do total de 1,6 milhão de quilômetros de rodovias no país, apenas 196 mil quilômetros são pavimentados. Na Austrália, país que também tem uma topografia desfavorável ao asfalto, são 400 mil quilômetros de pavimentação. “Depois ainda ouvimos que o Brasil optou pelo modal rodoviário. O país não optou por modal nenhum”, diz Benatti. O empresário também reclama das horas perdidas nas barreiras fiscais entre os estados. “É muita burocracia, que seria reduzida com uma revisão da legislação do ICMS”, afirma.

Química e Derivados, Flávio Benatti, Presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística),
Flávio Benatti: revisão do ICMS reduziria despesas e atrasos

O Banco Mundial calcula que os custos de logística cheguem a 20% do PIB no Brasil. No México, 18%; na Irlanda, 14%; em Hong Kong, 13,7%; na Inglaterra e nos Estados Unidos, 10,5%. Este custo impacta na competitividade do produto brasileiro. “Nossas exportações já partem em desvantagem, por causa do custo logístico. Em um mercado globalizado, esta pode ser a diferença entre conquistar ou não um cliente”, diz Evandro Corrêa, da Abiquim. A importação também é prejudicada. Segundo o executivo, o excesso de gargalos de infraestrutura gera imprevisibilidade, o que torna o planejamento logístico precário. “Na verdade, não há gestão possível quando não se consegue prever nem mesmo quantos dias um navio ficará parado à espera de vaga na atracação. Como calcular adequadamente qual o problema logístico que sua carga irá enfrentar e o impacto disso na composição do custo de um produto?”, indigna-se Corrêa. “Por mais que se use a base histórica como balizador e se trabalhe com margens de erro, a chance de o planejamento furar é enorme”, afirma. O risco de perda de negócios em virtude da precariedade logística também é alto. “Qualquer demanda de um produto químico líquido importado, por exemplo, precisa ser planejada com pelo menos três meses de antecedência. Não há agilidade logística no país para atender rapidamente a um aumento de demanda inesperado”, diz o executivo. Rubens Medrano, presidente da Associquim, relata que, por conta da precariedade logística do país, as empresas do setor para atender os seus clientes são obrigadas a trabalhar com estoques maiores do que o praticado por empresas idênticas no exterior. “Um estoque de 30 dias seria o adequado. Mas no Brasil todos trabalham com estoques de 45 dias, por segurança. Estes 15 dias extras de estoques representam custos mais elevados, uma vez que o capital de giro necessário é maior. E isso se reflete no preço final”, afirma o empresário.

Investimentos – A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) avalia que o país necessita de investimentos de R$ 280 bilhões para contar com uma infraestrutura adequada de transportes. Já o Ministério dos Transportes, em seu Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), trabalha com uma demanda de investimentos de R$ 291,95 bilhões até 2023, divididos em três períodos de investimento. No primeiro período, de 2008 a 2011, os investimentos totalizam R$ 109,87 bilhões; entre 2012 e 2015, serão necessários R$ 84,55 bilhões, e após 2015 a demanda de investimentos totaliza R$ 97,52 bilhões. Segundo a assessoria do Ministério, o plano visa um maior equilíbrio entre os modais de transporte. Na versão original do PNLT, elaborada em 2006, previa-se que ao término do plano o modal ferroviário passaria a realizar 32% do transporte do país; o aquaviário, 29%; os modais duto viário e aéreo ficariam com 5% e 1%, respectivamente; e o modal rodoviário ficaria com uma participação de 33% no transporte brasileiro. Os recursos previstos no PNLT, porém, estão muito acima do que o governo vem destinando ao setor no Orçamento da União.

Página anterior 1 2 3Próxima página

Deixe um comentário

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *

Adblock detectado

Por favor, considere apoiar-nos, desativando o seu bloqueador de anúncios