Logística – Transporte químico empaca com atraso dos investimentos oficiais em infraestrutura e com burocracia portuária

Química e Derivados, Logística

O porto de Santos, a principal via marítima de comércio exterior de produtos químicos do país, está saturado. A situação não é muito diferente nos outros portos brasileiros. A fila para a atracação de navios é contada em dias de espera e o custo médio entre os navios que transportam produtos químicos é de US$ 25 mil por dia.

Química e Derivados, Evandro Tadeu Ribeiro Corrêa, Coordenador da Comissão de Transportes da Abiquim,
Evandro Tadeu Ribeiro Corrêa: Custo logístico afeta exportações do setor químico

“Despesa, é claro, repassada ao dono da carga”, relata Evandro Tadeu Ribeiro Corrêa, coordenador da Comissão de Transportes da Abiquim. Outro problema apontado por ele: a estrutura de serviços dos portos brasileiros é antiquada. Por exemplo, não há, como ocorre em vários portos internacionais, a oferta de serviços de barcaças, que permitiria o transbordo de partes da carga de um navio para embarcações menores, que se encarregariam da descarga no berço indicado ou até mesmo em outro porto de menor porte, enquanto o navio seguiria mais rapidamente para seu destino final.

A burocracia nos portos brasileiros é lenta. O desembaraço de uma carga vinda do exterior leva de cinco a sete dias, quando nenhuma greve atrapalha. Nos países europeus, asiáticos ou nos Estados Unidos, o desembaraço muitas vezes é imediato; nos portos mais lentos, a demora chega a dois dias.

Os portos brasileiros são caros, principalmente por conta das taxas portuárias. A movimentação de um contêiner de 20 pés do navio ao caminhão custa de R$ 1,2 mil a R$ 1,5 mil. “É 30% a mais que os custos de movimentação na Argentina”, informa Rubens Medrano, presidente da Associação Brasileira dos Distribuidores de Produtos Químicos e Petroquímicos (Associquim).

Química e Derivados, Rubens Medrano, presidente da Associação Brasileira dos Distribuidores de Produtos Químicos e Petroquímicos (Associquim),
Rubens Medrano: portos nacionais são mais caros que os argentinos

Para quem transporta granéis líquidos, há um problema extra. Por falta de regras claras em relação à renovação das atuais concessões públicas, os operadores dos terminais portuários O especializados neste tipo de carga não investem em melhorias e na expansão da oferta de serviços. A oferta, portanto, não atende ao crescimento da demanda, transformando-se em mais um gargalo portuário. Isso ocorre porque a maioria dos terminais de granéis líquidos do país possui concessões anteriores à Lei dos Portos, de 1993. O prazo dessas concessões está se esgotando e o governo não decide se irá prorrogar as concessões ou se optará por fazer licitações públicas. Antes da lei, os terminais eram concedidos sem licitação, normalmente por prazos de dez anos, renováveis por mais dez anos. Após a lei, o governo criou um mecanismo de adaptação dos contratos para os terminais de contêineres. Para estes, passaram a vigorar contratos de 25 anos, renováveis por mais 25 anos, sendo descontado o período de usufruto anterior à lei. Depois do período, a concessão do terminal vai para licitação. Mas a regra não se estendeu aos terminais de granéis líquidos e estes agora buscam isonomia no tratamento da questão. “Quem vai investir se não há previsibilidade sobre o retorno do investimento? Na situação atual, até mesmo fechar um negócio de longo prazo com um cliente é um risco”, diz Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP). O governo não decide e o problema pode ficar ainda maior. “Uma licitação de um terminal portuário não é feita em menos de três anos no Brasil, por conta do excesso de burocracia. Como ficará a operação dos terminais cuja concessão já está vencendo?”, indaga o executivo.

Cargas perigosas – O transporte da carga entre o porto e a fábrica ou a central de distribuição é outro problema, assim como o trânsito da carga entre os vários destinos no país.

No Brasil, 60% do transporte de produtos escoa pelas rodovias. Mas no setor químico este percentual é de 90%. Nos Estados Unidos, as rodovias são responsáveis por 32% do transporte de cargas, as ferrovias por 43% e as hidrovias por 25%. Segundo o Ministério dos Transportes, os fretes hidroviários podem ser até 62% mais baratos que os rodoviários, enquanto os custos dos fretes ferroviários são até 37% menores. Nos Estados Unidos há até ferrovias dedicadas ao setor químico. No Brasil, operadores ferroviários e de cabotagem evitam a carga química. Parcela significativa da carga química é de produtos classificados como perigosos. Para transportar esses produtos, é necessário obter licenças públicas, e para isso 120 diferentes documentos são exigidos, e o transportador, para ter clientela no setor químico, também deve seguir os requisitos do Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade (Sassmaq) da Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim). A obtenção de licenças públicas e a adequação às exigências do Sassmaq representam custo, o que não é atraente para quem opera linhas de transporte nas quais a oferta de serviços é menor que a demanda.
 Hoje, apenas frotas de caminhão possuem as licenças públicas para transporte de carga perigosa e estão adaptadas ao Sassmaq. Mas a oferta de serviços é justa, havendo gargalos em momentos de grande demanda, informam clientes dessas empresas. Segundo a Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), as 50 empresas ligadas à associação disponibilizam 15 mil equipamentos aptos ao transporte de produtos perigosos no Brasil, mas o transporte de líquidos químicos concorre com o transporte de combustíveis. Paulo de Tarso Martins Gomes, presidente da ABTLP, lamenta que não haja incentivo federal à renovação e ampliação da frota de caminhões, o que poderia aumentar a oferta de serviços. “Hoje, os estímulos governamentais vão para os caminhoneiros autônomos, mas estes não carregam carga perigosa”, registra.

Química e Derivados, Paulo de Tarso Martins Gomes, Presidente da ABTLP,
Paulo de Tarso Martins Gomes: licença para transporte perigoso deve ser só federal

Faltam incentivos, mas não faltam taxas. Gomes registra que 26 dos 27 estados da União estabelecem a cobrança de uma licença para o transporte de carga perigosa por suas rodovias. A maioria dessas licenças tem periodicidade anual e a taxa é cobrada por veículo e também por produto embarcado. Em seus cálculos, hoje uma empresa com cem veículos que opere do Rio Grande do Sul ao Rio Grande do Norte tem uma despesa média de R$ 100 mil por ano com licenças.

Licenças oneram empresas que transportam carga perigosa em qualquer lugar do mundo e Gomes não reclama do pagamento. Ele está preocupado, porém, com uma nova tendência que está surgindo: a exigência de licenças municipais. A cidade de São Paulo já adotou uma taxa, válida por três anos, de R$ 94,00 por produto e por caminhão. Outras cidades já anunciaram que vão seguir o exemplo, mesmo para veículos que não entram nos núcleos dos municípios e apenas transitem pelas rodovias que cortam a cidade. “Deste jeito, vamos ter 5.500 licenças diferentes no país. É inviável arcar com o custo e a burocracia para obter e renovar cada licença regional periodicamente”, queixa-se. Gomes não defende o fim da licença, mas que se adote uma única, de âmbito federal e válida para todo o território nacional.

Outro problema do transporte rodoviário é que as condições da malha rodoviária brasileira não são adequadas. O presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), Flávio Benatti, citando dados da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), afirma que 75% das estradas do país se encontram em estado de conservação inadequado. Um estudo da associação, com base em dados de 2006, constatou que uma carreta de três eixos apresentava na época um custo de R$ 1,89 por quilômetro rodado em uma estrada em ótimo estado e de R$ 3,13 em uma estrada ruim. Nas estradas péssimas, o custo subia para R$ 3,62 por quilômetro. Estrada ruim também é a causa de 10% dos acidentes com caminhões no país. Acidentes representam perda humana, de carga e também elevam o custo dos seguros. A conclusão do estudo é de que o custo operacional dos caminhões de carga poderia ser reduzido em 32%, se todas as estradas estivessem em ótimo estado de conservação.

Outro problema: do total de 1,6 milhão de quilômetros de rodovias no país, apenas 196 mil quilômetros são pavimentados. Na Austrália, país que também tem uma topografia desfavorável ao asfalto, são 400 mil quilômetros de pavimentação. “Depois ainda ouvimos que o Brasil optou pelo modal rodoviário. O país não optou por modal nenhum”, diz Benatti. O empresário também reclama das horas perdidas nas barreiras fiscais entre os estados. “É muita burocracia, que seria reduzida com uma revisão da legislação do ICMS”, afirma.

Química e Derivados, Flávio Benatti, Presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística),
Flávio Benatti: revisão do ICMS reduziria despesas e atrasos

O Banco Mundial calcula que os custos de logística cheguem a 20% do PIB no Brasil. No México, 18%; na Irlanda, 14%; em Hong Kong, 13,7%; na Inglaterra e nos Estados Unidos, 10,5%. Este custo impacta na competitividade do produto brasileiro. “Nossas exportações já partem em desvantagem, por causa do custo logístico. Em um mercado globalizado, esta pode ser a diferença entre conquistar ou não um cliente”, diz Evandro Corrêa, da Abiquim. A importação também é prejudicada. Segundo o executivo, o excesso de gargalos de infraestrutura gera imprevisibilidade, o que torna o planejamento logístico precário. “Na verdade, não há gestão possível quando não se consegue prever nem mesmo quantos dias um navio ficará parado à espera de vaga na atracação. Como calcular adequadamente qual o problema logístico que sua carga irá enfrentar e o impacto disso na composição do custo de um produto?”, indigna-se Corrêa. “Por mais que se use a base histórica como balizador e se trabalhe com margens de erro, a chance de o planejamento furar é enorme”, afirma. O risco de perda de negócios em virtude da precariedade logística também é alto. “Qualquer demanda de um produto químico líquido importado, por exemplo, precisa ser planejada com pelo menos três meses de antecedência. Não há agilidade logística no país para atender rapidamente a um aumento de demanda inesperado”, diz o executivo. Rubens Medrano, presidente da Associquim, relata que, por conta da precariedade logística do país, as empresas do setor para atender os seus clientes são obrigadas a trabalhar com estoques maiores do que o praticado por empresas idênticas no exterior. “Um estoque de 30 dias seria o adequado. Mas no Brasil todos trabalham com estoques de 45 dias, por segurança. Estes 15 dias extras de estoques representam custos mais elevados, uma vez que o capital de giro necessário é maior. E isso se reflete no preço final”, afirma o empresário.

Investimentos – A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) avalia que o país necessita de investimentos de R$ 280 bilhões para contar com uma infraestrutura adequada de transportes. Já o Ministério dos Transportes, em seu Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), trabalha com uma demanda de investimentos de R$ 291,95 bilhões até 2023, divididos em três períodos de investimento. No primeiro período, de 2008 a 2011, os investimentos totalizam R$ 109,87 bilhões; entre 2012 e 2015, serão necessários R$ 84,55 bilhões, e após 2015 a demanda de investimentos totaliza R$ 97,52 bilhões. Segundo a assessoria do Ministério, o plano visa um maior equilíbrio entre os modais de transporte. Na versão original do PNLT, elaborada em 2006, previa-se que ao término do plano o modal ferroviário passaria a realizar 32% do transporte do país; o aquaviário, 29%; os modais duto viário e aéreo ficariam com 5% e 1%, respectivamente; e o modal rodoviário ficaria com uma participação de 33% no transporte brasileiro. Os recursos previstos no PNLT, porém, estão muito acima do que o governo vem destinando ao setor no Orçamento da União.
 Investimentos de R$ 109,87 bilhões entre 2008 e 2011 implicam uma média anual de investimentos de R$ 27,47 bilhões. Segundo informa a assessoria do Ministério dos Transportes, em 2008 a pasta contou com um orçamento autorizado de R$ 9,6 bilhões, tendo sido empenhado 87,3% deste montante e efetivamente pagos R$ 5,8 bilhões, entre obrigações do exercício de 2008 e restos a pagar de 2007. Em 2009, o orçamento previsto totaliza R$ 15,6 bilhões, “praticamente sete vezes o valor que era em 2003, no início do atual governo”, registra a assessoria do Ministério. Até 26 de agosto, a pasta contou com um orçamento autorizado de R$ 10,7 bilhões, tendo sido empenhado até então 61,4% deste total e pagos R$ 3,9 bilhões, incluídos restos a pagar de 2008. A meta de pagamentos para 2009, segundo a assessoria, “gira em torno de R$ 10 bilhões”.

Por outro lado, as parcerias público-privadas (PPPs), que poderiam gerar os investimentos necessários, assim como as concessões à iniciativa privada, evoluem de forma bastante tímida. Conforme os dados do Ministério, no atual governo apenas quatro mil quilômetros de estradas foram concedidos à iniciativa privada, além de trechos da Ferrovia Norte-Sul. A utilização dos recursos arrecadados com a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), criada com o objetivo de gerar recursos para investimentos em transportes, também é tímida. A Confederação Nacional de Transportes calcula que, desde o início da cobrança da contribuição até junho de 2009, foram arrecadados R$ 52,98 bilhões, mas efetivamente investidos em transportes apenas R$ 20,75 bilhões. Somente a diferença entre o arrecadado e o investido, R$ 32,23 bilhões, equivale quase à totalidade de recursos orçamentários previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para o setor de transportes, R$ 34 bilhões.

“O sistema de transportes do país beira à falência e não é só por falta de dinheiro. Se os recursos aportados no Orçamento da União fossem efetivamente gastos já seria o suficiente para dar qualidade à infraestrutura existente e poderíamos planejar como a iniciativa pública e a privada poderiam trabalhar para ampliar a matriz. Mas o que vemos é que o governo aloca recursos, faz marketing político, mas a máquina pública desorganizada não concretiza os investimentos”, afirma José Ribamar Miranda Dias, presidente da Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga (ANUT). O Ministério dos Transportes, por meio de sua assessoria, alega que já há uma evolução no montante de pagamentos realizados entre 2007 e agosto de 2009. Segundo a assessoria, “os recursos do PAC exigiram um crescimento da estrutura administrativa para a elaboração de projetos, contratação e fiscalização de obras que antes do programa não eram realizadas por falta de verbas. Além disso, a capacidade instalada nas empresas para a realização dessas obras também vem se adequando à demanda, o que esperamos que seja equacionado nos próximos anos”. A assessoria informa ainda que “outros entraves também influenciaram no desempenho das obras, estes relacionados às dificuldades na liberação de licenças ambientais e fiscalização, com ordem de paralisação de obras por parte dos órgãos de controle”.

Miranda Dias acredita que, além de efetivar os investimentos previstos, a gestão da política de transportes do país também precisa melhorar. “Existem gargalos que são consequência de problemas estruturais que não estão sendo enfrentados”, diz o executivo. Ele cita exemplos no segmento ferroviário e no de cabotagem. Na oferta de serviços ferroviários, avalia Dias, houve uma substancial melhora após a desestatização ocorrida nos anos 90, mas ainda é necessário erradicar estrangulamentos preexistentes à privatização das ferrovias, como passagens em nível, invasões de faixas de domínio e travessias de centros urbanos. “São questões não previstas nas concessões e que devem ser negociadas com as concessionárias. Mas não é possível ficar inerte ao problema, uma vez que inibe a oferta de serviços, principalmente quando falamos do trânsito de produtos perigosos”, diz o executivo. Ele avalia ainda que é preciso rever o modelo de concessão adotado, que, em sua opinião, impede a concorrência. Sua sugestão é a criação da figura do prestador de serviços ferroviário independente e a figura do concessionário exclusivo de infraestrutura.

No segmento de cabotagem, Miranda Dias avalia que os problemas se concentram na reserva de mercado para os armadores e também na obrigatoriedade imposta aos armadores de adquirir navios no país. “A cabotagem não pode ser a responsável pela sobrevivência dos estaleiros nacionais, que são pouco competitivos”, diz o executivo. A consequência é a baixa renovação da frota de cabotagem e a pouca oferta de serviços. Segundo levantamento da ANUT, em 2008 havia no país uma frota de cabotagem composta por apenas 110 embarcações, sendo que 67 destas embarcações possuíam mais de vinte anos de uso. Entre os oito tanques químicos disponíveis, seis possuíam mais de vinte anos. A sugestão da instituição é a suspensão temporária do imposto de importação de navios novos para a cabotagem.

Portos – Um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgado em agosto aponta a necessidade de investimentos de R$ 43 bilhões em 265 obras de construção e recuperação de áreas portuárias, infraestrutura de apoio, obras de acesso terrestre e dragagem. O PAC prevê investimentos de R$ 2,66 bilhões, sendo R$ 1,2 bilhão para dragagem. Uma das primeiras obras de dragagem a ser realizadas teve início no final de agosto, no porto do Rio Grande, que terá sua profundidade aumentada de 14 para 18 metros. As obras exigirão investimentos de R$ 147,5 milhões do governo federal e de R$ 48,5 milhões do governo do Rio Grande do Sul. Wilen Manteli, da ABTP, avalia que o investimento em dragagem previsto no PAC, se concretizado, trará uma melhora significativa para os portos brasileiros. Mas, em sua opinião, a dragagem não pode ser um serviço pontual, deve ser uma atividade permanente. “A falta de serviços regulares de dragagem dificulta a navegabilidade dos navios de maior porte, que são obrigados a esperar a maré adequada para acessar os terminais ou até mesmo são impedidos de realizar esta aproximação”, diz o executivo.

Uma norma de 2008, de iniciativa da Secretaria Especial de Portos, já prevê que os prestadores de serviços de dragagem sejam contratados para a realização da obra e a manutenção do serviço por um prazo de cinco anos mais um. “É um avanço importante, mas o ideal é que sejam realizados contratos mais longos, como ocorre no exterior. Dragagem exige um investimento pesado, quanto maior o prazo, maior é o tempo de amortização do investimento e menor é o preço”, diz o executivo. Manteli também defende uma reforma no modelo de gestão dos portos, atualmente exercida pelas companhias Docas, órgãos públicos. “Hoje temos um sistema de gestão com grande ingerência política e, portanto, instável. O que precisamos é de um modelo, público ou privado, onde o administrador tenha estabilidade e autonomia. Este administrador deve ter metas e um mandato para cumpri-las, sendo avaliado pelos resultados. Sem isso, mesmo com recursos, dificilmente a qualidade portuária brasileira vai evoluir a contento”, diz Manteli.

Para a indústria química, como dizem Rubens Medrano e Evandro Corrêa, o mais importante investimento a ser realizado na infraestrutura portuária é no porto de Santos. O porto está incluído nas rotas regulares das principais operadoras marítimas internacionais e por ele trafega a maior parte das cargas do setor, uma vez que as principais indústrias químicas do país e os maiores clientes de produtos químicos estão instalados na sua área de influência. Fazer o desembarque em outro porto representa ampliar os custos com a logística terrestre das mercadorias. Uma boa notícia em relação a Santos surgiu no final de agosto. A empreiteira Odebrecht e a operadora portuária Dubai Ports World (DPW) adquiriram em sociedade o controle da Embraport, empresa responsável por um dos maiores terminais multiuso do país, em construção na margem esquerda do porto de Santos. A obra estava em ritmo lento e o início de operação do terminal, previsto para ter largada em 2011, já havia sido adiado. Agora se espera que o terminal comece a operar em 2012, com contêineres, e chegue à plena capacidade de operação em 2014, quando poderá operar anualmente 1,5 milhão de contêineres e 2 bilhões de litros de álcool. A expectativa é de que o novo terminal libere espaço para a movimentação nos hoje saturados terminais de granéis líquidos de Santos. Mas um avanço significativo em Santos, porém, só deve ocorrer na próxima década, se for concretizado o projeto Barnabé-Bagres, que pretende incorporar uma área de 6 milhões de m², com 11 mil metros de cais, onde seriam construídos 45 novos berços de atracação, o que ampliaria em 120 milhões de toneladas anuais a capacidade anual de movimentação do porto. Um investimento estimado em US$ 680 milhões.

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