Logística: Investimentos crescerão, mas ficarão abaixo do necessário para modernizar o país – Perspectivas 2018

Para o setor químico em específico, 2018 deverá ser um ano importante em logística. Não porque há obras relevantes prometidas para sanar os muitos gargalos sofridos pela movimentação anual de 145,92 milhões de toneladas de produtos químicos em território nacional – a maior parte (entre 80% e 90%) via modal rodoviário. Isso até mesmo porque em um ano seria impossível resolver pelo menos parte dos problemas do setor nessa área, que demandam ações na maioria das vezes de longo prazo.

A importância do ano, na verdade, tem a ver com ação setorial, liderada pela Abiquim e em conjunto com o governo federal, cuja grande expectativa é começar a dar um rumo fundamentado para enfrentar questões que há muito tiram a competitividade da indústria apenas por conta das falhas estruturais do país em logística de cargas químicas. Trata-se da Agenda Estratégica de Logística, um amplo e aprofundado estudo desenvolvido pela Abiquim e pela consultoria Leggio, a pedido do próprio governo, por meio de acordo de cooperação técnica com a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que reuniu de forma qualitativa e quantitativa 72 pleitos do setor em logística.

Entregue ao Ministério dos Transportes em novembro de 2017 por membros da Frente Parlamentar da Química e da Abiquim, neste ano, segundo revelou a diretora de assuntos técnicos da Abiquim, Andréa Carla Cunha, a ação envolverá um corpo-a-corpo com governos estaduais, principalmente os mais envolvidos com o setor – São Paulo, Bahia e Rio Grande do Sul. “Vamos trabalhar para que eles incluam os pleitos do estudo em suas agendas de governo”, diz Andréa.

Segundo ela, de forma detalhada e especificando sugestões e problemas, o pano de fundo da agenda é fomentar a multimodalidade do setor, usando como benchmark a experiência dos Estados Unidos, assim como o Brasil um país continental e com indústria química importante. E aí as sugestões levam a um mesmo caminho: fazer o país seguir o modelo americano, no qual grandes distâncias, acima de 2 mil km, usam modais com alta capacidade de carga, no caso americano a ferrovia, restringindo o modal rodoviário a distâncias inferiores.

No Brasil, segundo o estudo, 81% da carga química transportada acima de 2 mil km usa caminhões e o restante navegação de cabotagem. Já nos Estados Unidos, nessas distâncias, o modal rodoviário responde por 43,1%, a ferrovia por 54,2%, as hidrovias e a cabotagem por 2,2% e 0,6%, dutos. O predomínio do modal rodoviário no Brasil, aliás, abrange todas as distâncias, por exemplo entre 1.500 e 2.000 km os caminhões chegam a atender 97% dos transportes.

Pela proposta da Agenda, que usa pleitos detalhados (citando locais das intervenções inclusive), o país partiria para uma estratégia de privilegiar a navegação de cabotagem em primeiro lugar e depois as ferrovias para atender os transportes de média e principalmente longa distância. As vantagens, explica o coordenador-executivo da comissão temática de logística da Abiquim, Rodrigo Falato, seriam inquestionáveis. “Não somos contra os caminhões, fundamentais na matriz, é só uma questão de usar o modal mais seguro e viável economicamente para o perfil do percurso”, diz. Falato cita o fato de que uma barcaça equivale a 15 vagões e a 58 carretas. “Isso significa muito menos risco no transporte e dá economia de escala.”

Dentre os 72 pleitos, a Abiquim considera cinco deles os mais importantes: 1) fomento à criação de rotas de navegação de cabotagem para granel líquido; 2) aprofundamento do canal de acesso e calados de atracação do Porto de Santos e Aratu; 3) aumento da oferta de terminais portuários dedicados a granéis líquidos no litoral do Brasil; 4) compatibilidade da infraestrutura existente das diferentes malhas ferroviárias; e 5) ampliação da infraestrutura de carga e descarga para acesso ferroviário ao Porto de Aratu. “São todas ações implementadas ou induzidas em sua maioria pelo governo federal”, diz Andréa.

Na quantificação da Agenda, caso os 72 pleitos sejam implementados, a matriz nacional de transporte de químicos seria totalmente invertida. A mudança mais nítida seria para transportes acima de 2.000 km: a cabotagem e hidrovias responderiam por 67%, enquanto o modal rodoviário cairia para 31% e a ferrovia iria para 2%. As ferrovias nesse cenário cresceriam mais nos fretes entre 1.500 e 2 mil km, com 43% (e 22% ferrovia e 35% rodovia). Um “bônus” com a adoção das medidas seria a economia de combustível, que segundo o estudo seria de 818 mil m³ ao ano, com potencial de mitigação de CO2 de 2,14 milhões de t/ano.

Segundo Andréa, a expectativa com a criação da Agenda é muito grande, porque a EPL está colocando todas as informações geradas no banco de dados do governo para criar estratégias de investimento. “Isso nunca ocorreu antes, saber exatamente o que um setor tão importante como o químico precisa para reduzir o impacto que a logística tem na sua competitividade”, diz. Aliás, o impacto é de aproximadamente 38% no custo operacional.

Para a diretora, a capilaridade da agenda, compartilhada com outros órgãos do governo e com as agências do setor, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), reforça as esperanças de que ela entre no planejamento nacional. E, mesmo havendo mudanças drásticas no Executivo em 2019, com as eleições majoritárias deste ano, Andréa não vê muito problema. “O importante é os técnicos dos órgãos estarem trabalhando com os dados que levantamos para embasar as demandas dos governos futuros”, diz. O apoio da frente parlamentar da química também é importante para manter os pleitos em pauta.

Uma característica da agenda foi também elencar medidas que podem ser adotadas no curto prazo, já que boa parte das intervenções, principalmente as de infraestrutura, pedem investimentos e obras de longo prazo. “Há pleitos, principalmente em ativos já existentes, possíveis de serem feitos logo, por exemplo, a dragagem dos portos e a modernização de ferrovias”, diz Falato.

No caso de ferrovias, por exemplo, bastaria a ANTT passar a exigir das concessionárias o transporte de produtos químicos, fato que hoje elas evitam fazer em detrimento de produtos agrícolas, mais rentáveis por demandar menos investimentos em segurança. “Nas novas concessões eles poderiam incluir a exigência, obrigando a adoção de sistemas de gestão de segurança para produtos perigosos”, diz.

Além disso, segundo Andréa, há diversos trechos ferroviários já construídos subutilizados ou sucateados, que constam nas sugestões como passíveis de reformas de curto prazo. “Nosso objetivo com o estudo não é construção de rodovias, ferrovias ou portos e nada que onere mais o governo, a população ou as empresas”, diz. Para ela, foi uma das premissas buscar aproveitar a infraestrutura existente, onde a necessidade de investimentos é menor e a possibilidade de sucesso é maior.

Avançar? – No curto prazo também a expectativa para 2018 é saber se o programa federal Avançar vai realmente cumprir o anunciado. Isso porque o programa divulgou que dos 75 projetos para 2018, na modalidade parcerias com o setor privado (PPI), 55 serão em transportes (aeroportos, portos, rodovias e ferrovias). Isso equivaleria a R$ 132,7 bilhões.

Para melhoria de rodovias, por exemplo, o programa diz que vai duplicar 511 km de estradas, recuperar 52 mil km e fazer 970 km de novos trechos. Além disso, há recursos direcionados a obras de construção e recuperação da infraestrutura portuária, para ampliar a capacidade dos portos. No total, são 11 intervenções: oito de construção e reforço de berços e cais (nos portos de Vitória, Fortaleza, Itaqui, Maceió, Itajaí, Santos e Rio Grande) e três de dragagem para permitir recebimento de embarcações de maior porte (Itajaí, Paranaguá e Santos)

Ainda em transportes, está no programa, cujas obras podem ser acompanhadas no site www.avancar.gov.br, a construção de 898 km de ferrovias e seis portos fluviais (Pará e Amazonas), além de correção de leito, sinalização e recuperação e manutenção de cinco trechos hidroviários.

Com o cenário de investimentos, e fazendo uma leitura mais realista das obras, a consultoria Inter.B espera relativa estabilidade no setor de transportes em 2018, com crescimento de 1,7% sobre o ano anterior, atingindo o total de R$ 35,7 bilhões. Nesse valor, a consultoria identifica contração no setor rodoviário, mas menor do que a ocorrida em 2017, por conta de investimentos em concessões estaduais em São Paulo. Em ferrovias, a Inter.B identifica estabilidade de investimentos, que devem, porém, ser retomados com mais força em 2019 por causa de renovações de concessões.