Logística: Operador qualificado

Indústria química divide atividades logísticas com operador qualificado

Há alguns anos, a indústria química resistia a transferir responsabilidades para seus transportadores.

Atualmente, quem não for capaz de oferecer operações complementares e cada vez mais abrangentes corre o risco de perder clientes no setor.

A qualificação e a criatividade para propor alternativas diferenciam as empresas do setor, cada vez mais concorrido.

Consolida-se a figura do “operador logístico”, responsável por todas as etapas envolvidas entre a saída das fabrica ate a entrega para usuário finais, muitas vezes assumindo investimentos em instalações e as contratações dos profissionais necessários.

Ate setembro, antes da chamada “crise do subprime”, iniciada nos Estados Unidos e em fase de alastramento por todo o mundo, a situação era muito animadora.

Havia pedidos de transporte sobrando no país e os prestadores de serviços se esforçavam para vencer as dificuldades da infra-estrutura nacional, além dos concorrentes, para atender as exigências dos contratadores químicos, sabidamente os mais rigorosos

Movimentação de tambores no armazém da Ultracargo em Mauá-SP

No primeiro momento, o impacto das dificuldades financeiras internacionais se refletiu em uma retração da demanda por fretes. Duas semanas mais tarde, o setor registrou uma discreta recuperação nos negócios.

Essas variações podem ser explicadas pelo consumo de estoques, ante a valorização do dólar logo repassada para os preços.

A movimentação das cargas química dependerá da manutenção, ou não, da evolução das vendas dos produtos finais.

Pelo que se vislumbra, enquanto no momento anterior os prestadores de serviços logísticos eram solicitados a apresentar alternativas para aumentar a produtividade da cadeia produtiva, agora, a prioridade será mais complexo.

E, talvez, menos remunerador.

Quimica e Derivados, Elder Martini, vice da Rhodia para América Latina das áreas de compras, logística e Rhodia-Energy, Logistica - Indústria química divide atividades logísticas com operador qualificado
Elder Martini: interessa assegurar bons serviços a longo prazo

“Não faz sentido pagar muito pouco pelo serviço se isso comprometer a sua disponibilidade a médio e longo prazo”, afirmou Elder Martini, vice da Rhodia para América Latina das áreas de compras, logística e Rhodia-Energy.

A companhia movimenta 1,2 milhões de toneladas anuais de produtos (para dentro e para Dora de suas fábricas), concentradas no modal rodoviário.

Dada a dependência desse  tipo de transporte, ela desenvolve há décadas programas bem-sucedidos de avaliação e qualificação dos seus contratados.

Os quais apoiaram até a formatação do módulo correspondente  no Sistema de Avaliação,  Saúde, Meio Ambiente e Qualidade (Sassmaq) da Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim).

Além de exigir a certificação Sassmaq,  a empresa desenvolve o programa Rhodia Way, pelo qual avalia a gestão completa do prestador de serviço e contribui para a sua qualificação.

“Queremos ter certeza de que as contratadas são empresas sustentáveis, ou seja, tenha condições para funcionar bem durante muitos anos” explicou Martini.

Dessa forma, a companhia verifica a existência de passivos ambientais, trabalhistas e financeiros dos transportadores, oferecendo em contrapartida treinamento, apoio nos processos de qualificação e certificação, bem como melhorias de caráter operacional, como a redução das filas de carga e descarga nas plataformas da Rhodia.

Avanço normativo– Ao completar vinte anos de vigência, a regulamentação do transporte rodoviário de produtos perigosos esta em revisão.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apresentou sua proposta para atualizar o Decreto 96.044, de 18 de maio de 1988, e abriu prazo para audiência publica de 8 de setembro a 12 de dezembro de 2008.

A Associação Brasileira de Transporte e Logistica de Produtos Perigosos (ABTLP) sugeriu 57 alterações para aprimorar a norma.

“A proposta da ANTT deixa de caracterizar com exatidão as condutas e requisitos exigíveis, deixando-os ao arbítrio da fiscalizaçao rodoviária”, criticou Paulo de Tarso Martins Gomes, presidente da ABTLP.

Química e Derivados, Paulo de Tarso Martins Gomes, presidente da ABTLP, Logística - Indústria química divide atividades logístias com operador qualificado
Paulo de Tarso Martins Gomes: cadeia produtiva deve discutir proposta da ANTT para evitar problemas

“Isso é um convite à corrupção ou a instauração da industria das multas.”

Para cada recomendação vaga, a associação apontou a definição estrita e legal prevista nas resoluções  do Conselho Nacional de Transito (Contran) e nas normas oficiais brasileiras da BNT ou Inmetro ( o comitê brasileiro CB-16 cuida da área de transporte), abrangendo itens de embalagem, sinalização dos veículos até os equipamentos de proteção individual e rotinas de atuação em caso de acidentes.

Um ponto questionado pela associação diz respeito à majoração do valor das multas constante da proposta da agencia, da qual não consta referencia a nenhum diploma legal que a autorize. Pelo contrario, o Decreto-Lei nº 2.063 de 6 de outubro de 1983, ainda vigente, estipulou o valor Maximo de 250 ORTNs (hoje, R$ 656,54) para esse tipo de infração.

Na proposta, a multa máxima vai a R$ 2.000,00.

Gomes também apontou falhas persistentes na regulamentação do transporte de produtos perigosos, muitos dos quais químicos.

O setor lutou pela introdução do conceito de solidariedade entre transportadores e expedidores nos casos de multas referentes à embalagem e documentação das cargas. “Quem entende do produto é o expedidor, não o transportador, que acaba sendo o único prejudicado”, disse.

Mesmo com esse conceito, pelo qual ambos recebem cada qual a sua punição, no caso de o expedidor não pagar a respectiva  multa, esta fica atrelada ao veiculo e acaba sendo obrigatoriamente quitada pelo transportador para licenciá-lo.

A proposta também falha, segundo Gomes, por não observar a possibilidade de serem o contratante e o expedidor pessoas diferentes, especialmente no caso de  contratos do tipo CIF (frete, seguro e custos). “É preciso identificá-las para a correta atribuição de responsabilidade”, afirmou.

O presidente da ABTLP espera que todas as partes interessadas (indústria, transportadores, expedidores, operadores e governo, entre outros) estudem o caso e se manifestem dentro do prazo previsto.

O debate amplo sobre as modificações do regulamento levará a decisões mais adequadas, corrigindo detalhismos absurdos (como o número exato de dentes das caveiras indicativas de substancias tóxicas perigosas – aliás, são 16) e aprimorando a segurança da atividade. Uma caveira “banguela” pode ser premiada com multa.

Também no tocante às multas rodoviárias, Gomes aponta equívocos graves. “Balanças dinâmicas não servem para pesar caminhões com cargas líquidas a granel porque o deslocamento do material altera sensivelmente o resultado”, explicou.

As balanças móveis também são problemáticas porque o local onde venham a ser instaladas precisa de homologação prévia por órgão ofi cial, que não aceita desníveis no terreno, por exemplo.

Gomes explica que a má interpretação de normas gera situações perigosas. No caso dos granéis líquidos, a diferença entre as pesagens de carga e descarga do material transportado (perdas) não pode superar 0,5%.

A legislação admitia 5% de variação entre medições de peso bruto, para efeito de fiscalização.

“Muita gente entendeu que isso concederia um tipo de margem para manobra, e passou a comprar tanques para transportar 5% de carga a mais”, comentou.

Porém, uma revisão normativa acabou com esses 5%, e esses tanques passaram a viajar com espaços vazios, gerando grande instabilidade, com risco de tombamento dos veículos. Os quebra-ondas internos amenizam o problema apenas no sentido longitudinal.

O debate amplo também poderá balizar algumas tendências atualmente em voga no setor. Uma delas diz respeito à participação dos motoristas nas operações de carga e descarga dos caminhões.

“Os transportadores têm assumido responsabilidades crescentes para agregar valor ao serviço contratado, mas isso se refl ete em desemprego na área industrial”, criticou Gomes.

Operações corriqueiras como engatar e desengatar mangueiras nas válvulas das carretas exigem treinamento adequado e equipamentos de segurança adicionais que não estão disponíveis nos veículos de transporte. A ABTLP propõe que os motoristas não realizem essas operações, a menos que elas constem de um contrato complementar, prevendo remuneração compatível e treinamento específico.

O dirigente também espera que, no caso de um acidente durante essas operações, a responsabilidade trabalhista seja assumida pelo embarcador ou pelo destinatário em cujas instalações venha a ocorrer.

Ele justifica a preocupação pelo fato de não existir uma norma ofi cial sobre carga e descarga. “Cada empresa faz de um jeito, isso é ruim.”

O presidente da ABTLP considera válida a iniciativa de alguns transportadores para oferecer serviços complementares, chegando a assumir integralmente as necessidades logísticas de seus clientes.

“A logística começa na coleta dos insumos, passa pela distribuição dos produtos e vai até a recepção das reclamações dos usuários fi nais, incluindo o retorno dos itens não-conformes”, explicou, citando como exemplo alguns operadores logísticos nos Estados Unidos.

“Porém, os transportadores não podem ser massacrados, obrigados a arcar com custos sem a devida contrapartida da remuneração.” Ele considera que os fretes pagos atualmente não são justos, uma vez que os custos operacionais foram majorados.

Exigência de qualidade – O setor químico nacional alcançou notável êxito na instituição de seu programa Sassmaq, desenvolvido e administrado pela Abiquim.

Atualmente, as transportadoras certificadas passam de 500, todas relacionadas no site da entidade (www.abiquim.org.br), com consulta aberta.

O programa é composto por um módulo gerencial comum a todos os participantes, ao qual se agregam módulos específicos por serviço ou atividade.

Química e Derivados, José Eduardo Sartor, coordenador da comissão de transportes da Abiquim e gerente de logística da M&G Polímeros Brasil, Logística - Indústria química divide atividades logísticas com operador qualificado
José Eduardo Sartor: lavagem de tanques entra no Sassmaq; trem, não

“Os módulos de transporte rodoviário e de terminais estão funcionando plenamente e iniciamos a aplicação do módulo de estações de limpeza de tanques rodoviários”, explicou José Eduardo Sartor, coordenador da comissão de transportes da Abiquim e gerente de logística da M&G Polímeros Brasil.

A partir de janeiro de 2009, as associadas da Abiquim devem dar preferência às empresas qualifi cadas pelo Sassmaq para a limpeza e descontaminação de tanques rodoviários.

A partir de janeiro de 2010, esse item será obrigatório, incluindo todos os transportadores cadastrados no programa.

A meta da indústria química é evitar que resíduos de seus produtos contaminem o meio ambiente nessa etapa das operações, realizadas para que o tanque possa receber nova carga, diferente da transportada anteriormente.

Como no caso dos módulos anteriores, o sucesso da iniciativa dependerá do esforço dos associados em exigir o certificado de aprovação dos seus prestadores de serviços.

Segundo Sartor, há no país cerca de uma dúzia de estações de lavagem que atenderiam plenamente aos requisitos do programa. Transportadoras que disponham de estrutura própria para essa atividade também deverão obter a certificação no módulo correspondente do programa.

O Sassmaq também foi bem-aceito por toda a cadeia produtiva por contar com auditores independentes. Estes precisam ser acreditados por entidades certifi cadoras.

Além disso, a comissão consultiva do programa analisa as certifi cações por amostragem, uma espécie de auditoria no trabalho das certifi cadoras.

Saliente-se que os auditores passam por programas de reciclagem e atualização de conhecimentos periodicamente. Essa confi guração dá credibilidade ao programa.

O próximo passo do programa será direcionado para as empresas prestadoras de serviços de atendimento a emergências, um requisito obrigatório para as transportadoras qualifi cadas.

“Já temos o projeto montado, mas falta formatá-lo nas características do Sassmaq, mas isso deve fi car pronto em pouco tempo”, comentou Sartor, ressaltando a existência de boas prestadoras desses serviços.

Ele esclarece que as transportadoras certifi cadas devem contar com uma estrutura efi ciente de atendimento a emergências, própria ou contratada com terceiros. O mesmo se dá com o seguro das cargas, obrigatório no programa.

Modais mais lentos – Enquanto o setor rodoviário aderiu rapidamente ao Sassmaq, o mesmo não ocorreu com as ferrovias.

“Conversamos com o setor ferroviário, mas eles disseram que só pretendem pensar nisso depois de 2010”, lamentou Sartor. Ele acredita que a Abiquim criará o módulo de normas aplicáveis a esse modal bem antes disso.

Ele explicou que a indústria química faz uma detalhada análise de risco de todas as opções possíveis de transporte.

O modal marítimo segue normas internacionais próprias e, embora não tenha um módulo específi co no programa, apresenta bom desempenho de segurança e qualidade.

O problema desse modal está na infra-estrutura portuária defi ciente e nas freqüentes greves nos vários órgãos públicos envolvidos no processo, provocando atrasos.

A avaliação das ferrovias nacionais, por sua vez, é muito ruim.

“Com exceção do trecho de Paulínia-SP a Santos-SP e da linha Sul, rumo à Argentina, a malha ferroviária deve ser descartada para o transporte químico, principalmente por falta de segurança”, afirmou o coordenador da comissão de transportes da Abiquim.

Ele apontou vários casos de acidentes e o longo tempo necessário para percorrer as linhas (transit time) como justifi cativa.

“O risco do transporte químico por ferrovia é maior do que no rodoviário.”

O setor químico poderia contar com dutovias capazes de carregar produtos com segurança e baixo custo.

Essa alternativa é comum na Europa e nos Estados Unidos, porém usada apenas em trechos curtos no Brasil, geralmente dentro dos pólos petroquímicos.

“Na M&G operamos um duto de sete quilômetros entre o porto de Suape-PE e a fábrica em Ipojuca-PE para transportar o monoetileno glicol (MEG)”, disse.

Ele vê como problemas para o maior uso do modal a falta de grandes volumes a transportar em trajetos fi xos e a impossibilidade de usar a rede de dutos da Petrobras, a maior existente no país.

Desafio do álcool – Antes de a crise do subprime entulhar o noticiário econômico com tintas sombrias, a idéia dominante era transformar o Brasil no maior fornecedor de combustíveis “verdes” do planeta, com ênfase no etanol de cana-de-açúcar.

Nos últimos anos, novas destilarias surgiram, aumentando a oferta do combustível. Falava-se em exportar dentro de alguns anos, 10 milhões de m³ de etanol a cada doze meses, o triplo do volume atual.

Levar todo esse álcool até os portos, estocá-lo e embarcá-lo nos navios sem que isso leve toda a estrutura logística nacional ao colapso constitui um grande desafi o.

A Cesari, conhecida empresa de transportes para o setor químico, vê nesses problemas uma excelente oportunidade de investimento.

Com sua base principal instalada estrategicamente em Cubatão-SP, onde opera com granéis líquidos, sólidos, contêineres, isotanques e produtos embalados, recebendo a média de 900 caminhões por mês, a empresa pretende promover a integração entre modais marítimo, ferroviário e rodoviário.

A empresa finaliza um terminal portuário com um berço de atracação que será ligado por dutos até a base 1, cuja tancagem de 41 mil m³ já tem um projeto de ampliação ambicioso, adicionando 270 mil m³ de capacidade para apoiar a exportação de etanol, embora também possa estocar outros produtos.

O local, hoje atendido por caminhões, terá em breve um ramal ferroviário próprio com três trilhos, para receber vagões das operadoras MRS e ALL (duas bitolas diferentes). Caso obtenha logo a licença ambiental para atravessar um riacho, o ramal poderá entrar em operação até o fi nal deste ano.

Em outubro, foi inaugurado o terminal logístico construído em parceria entre a Cesari e a Solvay em Santo André- SP, na beirada da descida da Serra do Mar.

Em área da empresa química belga, cedida em comodato por trinta anos, foram instalados tanques para armazenar 18 milhões de litros de soda, hipoclorito de sódio e ácido clorídrico, baias para carga e descarga de caminhões e um sistema de gerenciamento operacional por controlador lógico programável, tudo dentro de normas e certifi cações setoriais.

Química e Derivados, Heber Spina Borlenghi, diretor da Cesari, Logística - Indústria química divide atividades logísticas com operador qualificado
Heber Spina Borlenghi: investimentos visam a apoiar a exportação do etanol

“Esses produtos saem da fábrica da Solvay por dutos diretamente para o terminal, e nós faremos a armazenagem, expedição e acompanhamento da entrega para eles”, explicou Heber Spina Borlenghi, diretor da Cesari.

Ele salientou que o terminal (chamado de base 4) foi construído dentro de todos os requisitos ambientais da Solvay, que está na localidade há quase cem anos.

Eventuais vazamentos ou derramamentos, além dos vapores coletados nos tanques e nas operações, são captados, neutralizados ou devolvidos para a fábrica para reprocessamento.

A companhia química desativou sua tancagem própria para esses itens. Segundo o diretor, está sendo construído neste terminal um tanque para 5 mil m³ para receber o etanol que será produzido pela Copersucar para alimentar a produção de polietileno “verde” da Solvay.

Essa área é servida por linha férrea da MRS. O projeto completo, a ser implementado ao longo dos anos, prevê capacidade total de armazenamento de 81 mil m³.

Em terreno próprio e confrontante ao da Solvay, onde já possui um armazém para sólidos e carga seca, com estação ferroviária cativa, a Cesari pretende construir uma instalação para recebimento de líquidos trazidos por trem, ou por dutos, com tanques para transferência e uma estação de interligação com a base 1, situada a apenas três quilômetros de distância e a quase quinhentos metros de diferença de altitude. A interligação será feita por um poliduto próprio, já projetado.

“A estrutura servirá para escoar a produção de etanol para exportação, mas poderemos lidar com outros produtos líquidos, até mesmo no sentido inverso”, comentou Borlenghi.

Química e Derivados, Cesari gerenciará o terminal de soda-cloro para a Solvay, Logística - Indústria química divide atividades logísticas com operador qualificado
Cesari gerenciará o terminal de soda-cloro para a Solvay

A base 2, também em Cubatão, porém próxima da Rodovia Piaçaguera, opera com granéis sólidos e embalados para um único cliente. Além disso, a empresa prepara uma estrutura logística completa em Alto Araguaia-MT.

“O transporte químico é a origem da Cesari e ainda representa 70% dos negócios”, comentou o gerente-comercial José Roberto Torres.

A abertura do leque de modais e segmentos de mercado atendidos permitirá oferecer alternativas de custos e prazos para os clientes, além de aproveitar sinergias e diluir riscos.

“Porém cada produto tem suas particularidades que precisam ser respeitadas”, advertiu. Os transportes para o Mercosul são feitos preferencialmente por navios.

As cargas químicas quase sempre se enquadram nos carros-tanques, isotanques ou contêineres, estes dois cada vez mais usados pela sua praticidade.

A Cesari mantém uma frota de 120 isotanques próprios e 150 alugados para atender aos clientes.

Além de oferecer serviços adicionais, como o aquecimento dos isotanques, a empresa montou estrutura para sua limpeza e manutenção, sendo capaz de tratar 30 unidades por dia, contando com piscina para retenção de líquidos contaminados para tratamento posterior e está instalando um queimador de gases para satisfazer a norma ISO 14001 e a legislação ambiental.

Química e Derivados, José Roberto Torres, gerente comercial, Logística - Indústria química divide atividades logísticas com operador qualificado
José Roberto Torres: transporte químico domina 70% dos negócios

“Vamos ampliar a capacidade para 40 isotanques tratados por dia e prestaremos serviços para outras empresas”, afirmou, ciente do novo módulo do Sassmaq, no qual pretende se certificar.

A empresa atua também com cargas complicadas como o dicloroetano, possuindo equipamento específico. O transporte do corrosivo ácido clorídrico é feito, habitualmente, sem problemas.

“Não temos casos de vazamentos nas válvulas, um ponto crítico, há doze anos”, afirmou Torres.

A empresa desenvolveu uma válvula para esse produto, feito de polipropileno reforçado com aço inox e fibra de vidro. Transportes de cloro são feitos em equipamentos especiais, dotados de válvulas angulares feitas especialmente para esse fi m.

José Walter Gamba, gerente-administrativo de logística externa da Cesari, informa que 80% da frota total (incluindo os cavalos mecânicos de agregados) é equipada com rastreadores que permitem saber onde está cada veículo instantaneamente.

Isso aumenta a segurança do transporte, impedindo paradas não-previstas e alterações na rota sem justificativa prévia.

“Alguns clientes acompanham on-line o trajeto das suas cargas, usando uma senha de acesso”, explicou.

Gamba atende aos clientes sem contrato de longo prazo, fatia que corresponde a 20% do volume transportado. Isso significa lidar com quase 250 clientes diferentes por ano.

Química e Derivados, José Walter Gamba, gerente-administrativo de logística externa da Cesari, Logística - Indústria química divide atividades logísticas com operador qualificado
José Walter Gamba: pontualidade dos serviços fica perto de 100%

“Muitas vezes esses pedidos são feitos para atender a necessidades específicas de clientes de longo prazo, porém fora do escopo de seus contratos”, explicou.

Entre as atividades do gerente estão a verifi cação de conformidades com normas ISO 9001 e 14001, Sassmaq e outras, além de avaliar a satisfação dos clientes com o serviço prestado. “Nossa pontualidade fi ca próxima de 100%”, disse.

Em todas as suas atividades, a Cesari movimenta entre 80 mil e 100 mil t/mês de produtos. Segundo Borlenghi, o bom desempenho da economia nos últimos anos estimulou o setor logístico nacional.

“O transporte de granéis líquidos, por exemplo, cresce cerca de 10% ao ano”, afirmou.

A empresa verifi ca que as operações de armazenagem estão em forte evolução, representando quase o mesmo volume que transporta. Ele atesta o interesse demonstrado pelos clientes em transferir mais serviços para os operadores.

Diversificação – A Gafor sempre apostou na diversificação de segmentos atendidos, modais de transporte e nas modalidades de serviços prestados aos clientes. Atualmente, sua atuação é tão variada que pode se limitar ao simples transporte de produtos ou absorver toda a distribuição da linha completa de um cliente, incluindo a área de vendas.

A estratégia se mostra oportuna.

Química e Derivados, Philippe Aymard, diretor de negócios do grupo Gafor, Logística - Indústria química divide atividades logísticas com operador qualificado
Philippe Aymard: diversificação de serviços gera bons

“O transporte químico atraiu muitos novos players e isso derrubou o preço dos fretes”, avaliou Philippe Aymard, diretor de negócios do grupo Gafor.

Pioneira do Sassmaq, a empresa assiste a uma redução paulatina na relação risco/retorno no setor de transportes.

“Embora alguns produtos representem um risco enorme, sempre haverá alguém disposto a transportá-lo por um preço menor”, afirmou. Para ele, isso decorre do equilíbrio entre oferta e demanda, sem representar nenhum perigo para a sustentabilidade das empresas.

Ao assumir responsabilidades abrangentes com seus clientes, aumentando a complexidade operacional, a idéia é buscar melhor remuneração e dificultar a substituição por concorrentes.

O problema é identificar o quanto se consegue agregar em valor para que o cliente aceite pagar mais pelo serviço.

“O serviço adicional precisa gerar uma economia para o contratante e, com base na redução de custos, é possível negociar uma partilha satisfatória de ganhos”, explicou.

Ao mesmo tempo, a empresa se esforça para aumentar sua efi ciência e reduzir custos, ganhando competitividade.

O contrato mais recente nesse sentido foi fi rmado há alguns meses com o grupo sucroalcooleiro Cosan.

A Gafor, que já transportava álcool, vai assumir a responsabilidade por uma grande parte do corte e transporte de cana-de-açúcar da Usina Bonfim a partir de abril de 2009 (início da próxima safra).

“Vamos assumir a operação existente, mas colocaremos novos equipamentos”, explicou Aymard, salientando que os volumes previstos são gigantescos.

O plano de corte será determinado pela usina e informado para a Gafor, que terá instalações na área da usina.

A empresa transporta álcool e combustíveis para Minas Gerais, Goiânia e Brasília, além de coletar biodiesel puro (B- 100) nos produtores para levá-lo para as bases de distribuição, onde será misturado ao diesel para formar a mistura B-3.

“Ainda temos espaço para crescer no transporte de biodiesel e subprodutos, como a glicerina”, avaliou.

O futuro do transporte de etanol estará nas dutovias, que conduzirão o combustível do interior do país para os portos. O modal rodoviário deverá ficar com a captação do álcool nos produtores e a sua condução para as portas de entrada dos grandes dutos.

“Isso provocará a mudança do perfi l da frota, que se tornará mais adequada para curtas distâncias e alta produtividade”, prevê Aymard.

Atualmente, as grandes carretas que descem a Serra do Mar rumo ao porto de Santos são pouco produtivas. Segundo o diretor, elas fi cam entre 14 e 16 horas paradas na fi la de descarga. O grupo empresarial tem interesse em participar do investimento e operação dos dutos, mas ainda depende de defi nições quanto ao tipo de participação que será admitida.

Na área química, a Gafor mantém três operações exemplares de atuação abrangente. A primeira é a operação de abastecimento e escoamento de produtos (in bound e out bound) entre o porto de Santos e o sítio fabril da Basf em Guaratinguetá-SP. Trata-se de atividade crítica, na qual os atrasos podem signifi car a parada de uma linha de produção. Trafegam pelo sistema estireno, benzeno, vernizes, agroquímicos e outros.

A Basf bancou a construção do terminal ferroviário de Guaratinguetá, etapa necessária para viabilizar economicamente o projeto que é operado pela Gafor.

“O terminal lida com contêineres e é uma plataforma para novos negócios na região”, comentou Aymard, que procura mais clientes para usar a estrutura disponível.

A ferrovia também leva granéis líquidos para a Basf, com enchimento dos vagões feito na União Terminais (pertencente ao grupo Ultra).

Aymard avalia que essa ligação ferroviária apresenta dois grandes gargalos.

A travessia da região metropolitana de São Paulo precisa ser feita nos curtos intervalos dos trens de passageiros, pois usa os mesmos trilhos. Isso exige elaborar um planejamento cuidadoso das operações e seu cumprimento com pontualidade.

O segundo gargalo é a descida da Serra do Mar, operada pela MRS com exclusividade, com limitações inerentes ao método (cremalheira).

“Como é um sistema complexo, mantemos um esquema paralelo de contingência com caminhões”, comentou.

Ele mencionou que a demanda por fretes cresceu signifi – cativamente nos últimos meses, mesmo nas rotas paralelas às ferrovias.

“Os caminhões respondem mais rápido às variações de demanda”, salientou.

Mas a ferrovia pode levar mais carga, com menor custo, dependendo de estabelecer um fluxo regular de produtos.

Por isso, o modal é muito usado por minério de ferro, produtos siderúrgicos e combustíveis.

A Gafor também assumiu a operação logística de um produtor de peróxido de hidrogênio no Espírito Santo, mantendo um funcionário dentro da fábrica para elaborar o planejamento tático da distribuição, feito com base nas informações dos estoques dos clientes que são monitorados on-line pelo produtor.

“Estamos muito integrados ao processo produtivo e à demanda pelo produto”, comentou Aymard. O peróxido viaja de caminhão em isotanques que podem ser embarcados em navios nos portos de Vitória-ES ou Santos-SP, dependendo do seu destino.

PET multimodal – Outra operação química relevante se encontra na fábrica da M&G em Ipojuca-PE. A Gafor venceu a concorrência para assumir todo o transporte entre o porto de Suape e a fábrica, nos dois sentidos (in bound e out bound).

A M&G importa ácido tereftálico purifi cado (PTA) em pó do México, na média de 1,2 mil contêineres de 20 pés por mês (27,5 t cada), com o qual produz resina PET que precisa ser levada para todo o país e para exportação.

“O projeto inicial da fábrica de Ipojuca era voltado mais para a exportação do PET do que para o abastecimento nacional, situação que se inverteu por razões de mercado”, explicou José Eduardo Sartor, gerente de logística da M&G.

Os planos iniciais previam que 90% da produção seria enviada para o porto, mas, atualmente, a distribuição de cargas entre os modais marítimo e rodoviário é equivalente (50%-50%).

Ele informou que há oferta de fretes rodoviários no sentido Nordeste-Sudeste com preços interessantes, por se tratar de retorno dos veículos. Atualmente, a empresa mantém oito transportadoras nesse trajeto, todas certifi cadas no Sassmaq.

O uso da navegação de cabotagem exigiu elaborar um sistema complexo para levar a resina plástica aos clientes. “Montamos um sistema com a Gafor, a Aliança Navegação e a Ultracargo que funciona muito bem e com custos adequados”, afi rmou Sartor.

A Gafor responde pela perna rodoviária da fábrica ao porto. De lá, a responsabilidade passa para a Aliança, que se encarrega de levar o produto até o porto de Santos e de lá até o terminal intermodal de Paulínia- SP (TIP) por ferrovia (da ALL).

Do TIP até os grandes clientes, a entrega é feita pela Ultracargo, que emprega equipamentos específicos, como carretas com sistema pneumático de descarga e inclinação por pistão.

Esse tipo de transporte é feito em contêineres com proteção interna (liner).

“Atendemos os pequenos clientes a partir do TIP, mas, nesse caso, a resina sai da fábrica em big bags e viaja em caminhões”, explicou Sartor. “Ninguém põe a mão na resina, pois tudo é feito com equipamentos.”

Os clientes situados no entorno da fábrica são abastecidos pela Gafor, que usa carretas dedicadas e equipadas para esse fim. Sartor comenta que essas entregas apresentam um custo equivalente a 0,5% do valor da resina transportada.

Em comparação, o custo de transporte até São Paulo é dez vezes maior (ou 5% do valor da resina).

“Temos por meta usar mais a cabotagem, evitando trafegar pelas estradas ruins do interior do país”, afirmou.

Atualmente, no caso das entregas porta a porta, a cabotagem acaba custando mais caro que o caminhão. Para reduzir o custo, Sartor pretende usar contêineres de 40 pés carregados com big bags.

“Suape é um bom porto, com calado adequado e operação moderna, mas sofre com o baixo fluxo de cargas, o que nos obriga a devolver alguns contêineres vazios”, disse.

A M&G e a Gafor desenvolveram um trabalho para remoção do liner usado, que é prensado e enviado para uma empresa especializada em reciclagem situada em Conchal-SP.

“A região de Suape, ao contrário de Camaçari-BA, um pólo petroquímico já estabelecido, não contava com transportadores especializados, nem com uma estrutura de apoio ao transporte químico”, afirmou Sartor.

Entre as exigências, estava prevista a instalação de uma fi lial local, com a incumbência de apoiar a qualifi cação de transportadores locais.

“A Gafor cumpriu bem todas as determinações”, disse. “Abrimos uma fi lial em Ipojuca com certifi cação ISO 9001 e Sassmaq para acompanhar as exigências da M&G e apoiar as empresas locais”, comentou Aymard.

Avanço no Mercosul – A Gafor pretende ampliar sua atuação regional, especialmente no âmbito do Mercosul. O plano foi reforçado com a compra da DM Logística, considerada a transportadora rodoviária mais ativa nas rotas para o Chile, a Argentina e o Uruguai.

“Ainda estamos terminando a integração das companhias, mas seremos líderes regionais”, comentou Aymard.

Segundo informou, a DM apresentava grande diversificação de segmentos atendidos, incluindo autopeças, alimentos e químicos.

Além disso, a Gafor ganhou a concorrência para distribuir solventes da marca Esso na Argentina, atividade que desenvolve no Brasil. Essas operações justificam investimentos em suporte operacional nos principais trajetos.

A Gafor também atua em duas situações de integração profunda com clientes, chegando a desenvolver atividade fabril.

A fabricante de papéis auto-adesivos Arconvert contratou a empresa para produzir e distribuir seus produtos no Brasil, usando sua marca e tecnologia.

Também a unidade de solventes da Esso transferiu para a Gafor toda a sua distribuição de produtos.

Em ambos os casos foi preciso abrir subsidiárias dedicadas.

“Não dá para dizer que isso constitui uma tendência de mercado. Trata-se de duas boas oportunidades que foram aproveitadas”, explicou Aymard.

O diretor de negócio considera mais provável ampliar o portfólio de serviços logísticos oferecidos, a exemplo do que faz para um grande produtor de celulose.

“Fazemos toda a logística de suporte ao plantio das fl orestas com armazenagem de insumos e ferramentas, logística reversa para resíduos e outros itens necessários”, explicou.

Para o futuro próximo, ele prevê uma redução da atividade econômica, com duração e intensidade ainda impossíveis de estimar.

“Começa a faltar dinheiro no mercado e o que estiver disponível terá custo elevado”, afi rmou.

Terminais em alta – Nascida como transportadora rodoviária especializada em produtos perigosos, a Ultracargo tem atualmente a operação de terminais como atividade principal.

“Cerca de 65% da receita da empresa é obtida nos terminais portuários e no interior do país”, afi rmou Ricardo Marcos Garvizu Flores, diretor de desenvolvimento e projetos.

Ele explicou que a mudança de perfi l começou na década de oitenta, durante a reestruturação do pólo petroquímico de Camaçari.

O grupo Ultra previu que a atividade química ficaria cada vez mais ligada ao comércio exterior e, por isso, demandaria mais instalações adequadas para estocagem.

O grupo arrematou então a Tequimar, com instalações no porto de Aratu-BA, hoje capaz de armazenar 180,5 mil m³.

Em 2008, em nova rodada de reestruturação setorial, a Ultracargo comprou a União Terminais, pertencente à holding Unipar, conquistando espaço privilegiado no porto do Caju- RJ e mais que duplicando sua capacidade de armazenamento em Santos (tinha 115 mil m³ no terminal intermodal – TIS e recebeu 121 mil m³).

Química e Derivados, Ricardo Marcos Garvizu Flores, diretor de desenvolvimento e projetos, Logística - Indústria química divide atividades logísticas com operador qualificado
Ricardo Marcos Garvizu Flores: viagens entre terminais proporcionam maior eficiênica

“A União contava com um parque de tanques de capacidades variadas, com boas linhas de píer, que oferecem grande flexibilidade operacional”, explicou Flores.

Em Santos, a Ultracargo detém área para expandir em 20% sua tancagem.

Com a União veio um terminal para 17 mil m³ no Caju, porto pequeno, porém estratégico. Essa região portuária está muito congestionada, mas ainda é inviável investir em Sepetiba-RJ, segundo comentou o diretor. Por isso, a empresa estuda ampliar as instalações do Caju.

“Temos uma boa área de engenharia para projetar novos terminais e ampliações”, afi rmou.

Em Suape, a empresa ergueu tancagem para 48,5 mil m³, tendo em vista o forte crescimento regional. Há projeto de ampliação do calado do porto para 18 metros, permitindo maior utilização, além de incentivar o investimento em terminais para químicos e outros.

No interior do país, a empresa conta com 8,6 mil m³ de tancagem em Paulínia, dentro do TIP. A expectativa de crescimento desse terminal está ligada ao fluxo de etanol, pois a ferrovia demonstra pouco interesse em carregar produtos químicos.

“A ALL declarou ter interesse em levar um milhão de m³ de etanol para Santos durante 2009, um volume recorde”, comentou.

A tancagem do TIP é considerada de giro de produtos, com alta movimentação, que pode chegar a seis vezes a capacidade estática.

Também o terminal de combustíveis de Montes Claros- MG tem essa característica, girando de cinco a seis vezes por mês os 4,4 mil m³ de capacidade de seus tanques.

“Esse terminal é independente das distribuidoras e recebe produtos vindos de Betim-MG por ferrovia”, explicou. Flores apontou para o movimento de consolidação na área de terminais de carga, formando grandes grupos capitalizados e tecnicamente capazes para investir em novos projetos.

Ao mesmo tempo, o fortalecimento dos terminais evidenciou que a efi ciência da frota de veículos da Ultracargo aumenta quando prioriza a movimentação entre terminais, especialmente entre portos e interior.

“Passamos a operar em menor número de rotas, com melhor estrutura de apoio, usando equipamentos cada vez maiores e adequados para essas transferências”, informou.

A transportadora possui estrutura própria de atendimento a emergências e toda a frota, própria ou de agregados, é rastreada.

Outras empresas do grupo, como a Oxiteno e a rede de postos Ipiranga, são clientes da Ultracargo, sem nenhuma vantagem.

“Tanto que operamos mais no in bound da Oxiteno, no qual conseguimos agregar mais valor, do que na entrega dos produtos”, comentou.

A empresa começou a atuar com granéis sólidos há dez anos.

Atualmente, possui 121 equipamentos para transporte voltados, principalmente, para resinas termoplásticas.

Também conta com equipamentos dedicados para transportar catalisadores para refino de petróleo, vendidos no Brasil e na Argentina.

Recentemente, a empresa ingressou no transporte de alimentos, como farinha de trigo e açúcar.

Em geral, o transporte de granéis sólidos é feito com vantagem em contêineres com liner, o que facilita o uso posterior.

“Os contêineres podem ser usados em todos os modais, podem ser empilhados e deixam os caminhões livres para rodar mais”, explicou.

No ramo dos sólidos, a Ultracargo também opera com produtos embalados, podendo assumir a operação de acondicionamento nos tipos mais adequados aos modais de transporte e ao interesse dos contratantes.

A companhia oferece armazéns próprios para sólidos em Tatuí-SP (rodoferroviário), Camaçari, Suape e Mauá-SP.

Neste lugar possui armazém com áreas separadas para produtos químicos e para insumos farmacêuticos e cosméticos, cujas atividades começaram em julho deste ano.

Em abril de 2007, com a compra da Petrolog, a Ultracargo ingressou nas atividades de logística interna (in house), modalidade na qual gerencia todas as movimentações dentro das fábricas dos clientes, até a embalagem e expedição dos produtos.

Esse serviço está sendo aplicado em Paulínia-SP, em uma nova produtora de polipropileno.

Para esse cliente, a empresa também transporta o propeno obtido na refi naria de São José dos Campos-SP, operação para a qual contribuiu a experiência de décadas com GLP.

A empresa possui um terminal específico para receber esse gás no porto de Santos.

O diretor de desenvolvimento e projetos considera o etanol como vetor de importância crescente para a economia nacional e para o setor logístico, principalmente pelo potencial de exportação.

A estrutura atual de ligação com o porto é feita por ferrovias, porém, com o crescimento do volume movimentado e o interesse de grandes players, ele prevê a diversificação de modais.

“As hidrovias, como a Tietê-Paraná, e as dutovias já têm estudos prontos e poderão ter papel de destaque no futuro”, avaliou.

Em meio à crise econômica mundial, Flores informa ainda não sentir nenhuma retração na demanda por transportes, embora ela seja esperada.

“As cadeias produtivas são longas e os impactos demoram um pouco a aparecer”, explicou. A empresa mantém na gaveta planos para novos terminais e operações, especialmente no Mercosul.

Atualmente, a meta principal é buscar o máximo de efi ciência no aproveitamento dos ativos da Ultracargo, mantendo o ritmo de crescimento em todas as frentes, com destaque para assumir responsabilidades crescentes nos processos dos clientes.

“Também acreditamos no desenvolvimento futuro de novos modais”, acrescentou.

Aposta na especialização – Uma das pioneiras no transporte de produtos químicos perigosos, a Tquim investe para ampliar a frota e aprimorar o serviço prestado aos clientes.

Química e Derivados, Walter Lopes de Almeida, proprietário da Cosmoquímica, Logística - Indústria química divide atividades logísticas com operador qualificado
Walter Lopes de Almeida: estrutura própria para descontaminar tanques químicos

“Queremos crescer, porém sem colocar em risco a qualidade e a segurança do transporte”, explicou Walter Lopes de Almeida, proprietário integral da empresa, tendo adquirido a participação do antigo sócio (a distribuidora Cosmoquímica) no ano passado.

A alteração societária levou à mudança do endereço, deixando as apertadas ruas do bairro do Limão em direção a amplos 20 mil m² em Diadema-SP, que compartilha com uma transportadora especializada em eletrodomésticos e embalados. A Tquim recebeu duas vezes o prêmio Mirtes Suda de Atuação Responsável, concedido pela comissão de transportes da Abiquim, como transportadora de granéis líquidos, em 2007 e 2008.

O aparecimento de uma crise econômica não assusta Almeida, para quem o transporte especializado sofre menos nessas ocasiões porque ele se baseia em regulamentos rígidos e exigências severas de segurança, formando uma barreira para a proliferação de concorrentes.

Mesmo assim, ele notou uma retração nos embarques durante setembro, com a possibilidade de retomada nos meses seguintes.

“A cadeia produtiva carregava estoques elevados, temendo a escassez de insumos”, avaliou.

“Quando esses estoques tiverem sido consumidos, o mercado voltará a comprar, talvez no regime da ‘mão para a boca.’”

Caso essa expectativa se concretize, ele prevê que os clientes tendam a fracionar os pedidos, como aconteceu em outras ocasiões.

Almeida comenta que a estrutura setorial de armazenamento atual é muito melhor do que a do passado e, por isso, os embarques devem ser mantidos em veículos de maior porte, com a divisão das faturas.

“Fica mais caro pagar dois fretes e abrir dois processos de entrega do que dividir o pagamento em dois momentos”, calculou.

De qualquer forma, o ambiente de negócios exige redução de custos em todos os elos da cadeia produtiva. A queda nos preços internacionais do petróleo deve ajudar o setor, embora seja preciso descontar a variação cambial.

A expectativa de crise pode ter um lado benéfico, funcionando como um “freio de arrumação” na atividade econômica.

“Estamos crescendo num ritmo muito forte nos últimos dois anos, resultando na escassez de caminhões e de motoristas qualificados, atrasos na entrega de veículos e equipamentos novos”, afirmou.

Desde 2005, a frota da Tquim cresceu 50%, com divisão de negócios de 60% para granéis líquidos e 40% para embalados.

Na esteira do crescimento dos últimos anos, ele verificou o aumento do número de centros de distribuição de produtos, situação favorável ao fortalecimento dos operadores logísticos.

“Também trabalhamos com eles, dentro da nossa competência”, mencionou.

O foco operacional da empresa é o transporte rodoviário, contando com instalação própria para limpeza e adequação dos equipamentos para a operação seguinte.

Para isso, a Tquim adquiriu um sistema para tratamento de efluentes dentro dos parâmetros legais.

“Vamos nos certifi car no módulo de lavagem do Sassmaq, apenas para uso cativo”, explicou. A empresa usa o serviço de terceiros qualifi cados em Camaçari, para permitir transportes de retorno.

Almeida comentou que a empresa desenvolve um programa de redução do volume de resíduos para descarte (enviados para a Cetrel), com reflexos no consumo de água e tensoativos.

Além do trabalho interno, a empresa trabalha com os clientes para diminuir o número de lavagens dos tanques, principalmente quando usados para transportar o mesmo produto novamente.

A empresa tem 90% de suas operações realizadas mediante contratos de longo prazo, alguns dos quais com fl uxos previsíveis e estáveis a ponto de serem atendidos com equipamento dedicado.

“Fazemos a programação para cada dia, com base nas previsões enviadas pelos clientes, mas sempre há ajustes”, disse.

Ele comentou que as fi las para carregamento nas indústrias químicas têm sido equacionadas e algumas delas já atendem com hora marcada, reduzindo o tempo parado dos veículos.

“O problema está na descarga, feita em clientes que nem sempre estão preparados”, lamentou.

A situação ficou pior na cidade de São Paulo com a implantação do rodízio para caminhões. Com a proibição de rodar na cidade entre 7 e 10 horas, foi preciso estabelecer um cronograma mais estreito de trabalho, que pode ser comprometido pelos atrasos.

“O processo de recebimento de produtos seria acelerado caso fossem adotados programas de qualidade assegurada, com análises feitas na saída das fábricas”, afirmou.

Atualmente, o comprador retira uma amostra e a envia para análise antes de autorizar a descarga, atrasando o processo.

Almeida alerta para a revisão da legislação municipal de São Paulo, que pretende instituir uma licença prévia para cada caminhão e para cada operação de transporte de produtos químicos que trafegue pela cidade.

“Isso é inviável, melhor seria instituir um cadastro das transportadoras com a relação de produtos que cada uma delas possa transportar, impondo que tenham planos para controle de emergências”, recomendou.

Tecnologia de gestão – A logística de produtos requer qualificação técnica para gerenciar operações e ativos, identifi cando alternativas mais efi cientes e econômicas para os transportadores e contratadores.

Química e Derivados: Transporte: Bindi - logística deve racionalizar operações.
Bindi – logística deve racionalizar operações.

“Há casos de companhias que compram softwares avançados da linha CRM (gestão do relacionamento com clientes) ou WMS (sistema de gerenciamento de armazéns), mas não têm profissionais que saibam como usá-los”, comentou Nelson Bindi Filho, consultor técnico da Itanorte, transportadora do grupo Teka, sediada em Blumenau-SC, com instalações nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná e Rio Grande do Sul, operando com carga geral e produtos químicos embalados (tintas, por exemplo), em operações in house e cross docking (coleta, separação de itens, embalagem e repasse para outras transportadoras).

Conta com certificação Sassmaq.

A empresa está criando a I-Log – Inteligência Logística, uma subsidiária dedicada à engenharia e gestão nessa atividade, prestando serviços para empresas do ramo logístico ou para compradores de serviços.

A I-Log já realizou alguns projetos com o objetivo de racionalizar e reduzir custos em operações de transporte, sendo remunerada por um valor fi xo e um percentual da economia gerada.

Está em projeto a criação de um portal na internet para relacionamento com clientes, oferecendo serviços de avaliação e comparação de transportadoras (na linha dos benchmarkings), além da simulação on-line dos custos de fretes.

“Temos flexibilidade para adaptação às necessidades dos clientes”, comentou. O sistema também emitirá relatórios gerenciais, visando a melhoria da composição de cargas e a redução de gastos com fretes.

Cliente satisfeito – A Rhodia considera muito satisfatório o serviço de transporte químico que contrata no Brasil.

Química e Derivados, Nelson Costa Júnior, gerente da cadeia de suprimentos da área de intermediários e solventes para a América Latina, Logística - Indústria química divide atividades logísticas com operador qualificado
Nelson Costa Júnior: comunicação via ERP facilita a programação da base

“Nossos indicadores de qualidade, pontualidade e satisfação dos clientes finais confirmam essa avaliação”, comentou Nelson Costa Júnior, gerente da cadeia de suprimentos da área de intermediários e solventes para a América Latina.

Ele aponta, porém, dificuldades gerais, decorrentes de gargalos na infra-estrutura nacional, como a qualidade das estradas, o funcionamento dos portos e a baixa disponibilidade de ferrovias para uso químico.

Citando estudos da Abiquim, conduzidos entre mais de setenta companhias químicas, ele aponta que esses gargalos afetam a produtividade setorial e a competitividade internacional de toda a cadeia.

“Em 2007, por exemplo, os portos nacionais ficaram 120 dias parados por causa de greves em órgãos públicos”, informou.

Com produção ampliada neste ano, a Rhodia intensifica sua atuação no mercado mundial, especialmente com o acetato de etila e a diacetona álcool (DAA), produtos nos quais apresenta grande vantagem no custo de produção.

O ácido adípico em pó, produzido em Paulínia, também é parcialmente exportado. “Movimentamos cerca de 8 mil contêineres por ano em nossas instalações”, informou.

Costa comentou que todos os contratos de transportes e serviços logísticos são controlados pelo departamento de suprimentos da Rhodia, buscando sinergias e redução de custos. A programação para os embarques do dia seguinte é

fechada diariamente às 15 horas. As solicitações são enviadas para o sistema interno que é capaz de otimizar o uso da base de Paulínia, apontando as janelas de operação, o uso das bicas com hora marcada e outros procedimentos, passando os pedidos de fretes para os transportadores cadastrados e contratados.

Daí o interesse da Rhodia em que seus prestadores de serviços implantem sistemas de gestão empresarial (ERP) compatíveis com o SAP, também indicado para clientes habituais.

Costa também informou que a companhia desenvolve projetos de qualificação dos transportadores, ministrando treinamento no método six-sigma, desenvolvendo o planejamento colaborativo de atividades e de estudos de produtividade, buscando reduzir as horas paradas dos veículos.

“Estamos estudando a implantação do regime de carga 24 horas para alguns produtos”, adiantou.

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