Logística – Ferrovias sem Sassmaq e falta de unidade fiscal afetam interligação de modais

Apesar de prestar serviços à Suzano desde 1998 – em silos antigos hoje utilizados para enviar PP via tubulação para a vizinha Vitopel produzir filmes BOPP com a resina –, com o novo projeto a Katoen atende a um plano do cliente de tentar aumentar a movimentação por granel, ainda pequena em comparação com a movimentação via sacos. Com cerca de 65 funcionários próprios dentro da Suzano, a Katoen Natie é uma empresa à parte dentro do sítio industrial, tendo em vista seu total controle do armazém e dos vistosos silos, ambos integrados à unidade produtiva e onde praticamente só circulam seus empregados, manipulando máquinas envasadoras, correias transportadoras, dirigindo empilhadeiras e fazendo check-list de caminhões, entre várias atividades a seu encargo.

Outro cliente importante no mesmo molde de contrato, com plataforma logística e construção de unidade pela engenharia da empresa, é a Riopol, central gasoquímica de matérias-primas de Duque de Caxias- RJ. Na empresa há um armazém de 36 mil m2, 12 silos, mais de cem funcionários da Katoen Natie, que ficarão em operação no mínimo por dez anos. Nessa unidade, segundo explica Luc Mertens, há uma peculiaridade. Depois da produção, precisa haver homogeneização das resinas de PELBD, o que é feito em silos de blendagem também controlados pela empresa. Outro case importante é na Basell, em Pindamonhangaba, onde além de se responsabilizar pela movimentação interna de compostos de PP, a Katoen fez o projeto e a execução de toda a unidade de compostos.

Esses serviços de terceirização em ascensão podem fazer um dia o Brasil chegar perto da movimentação do centro de distribuição da empresa na Antuérpia: com 700 mil m2, 400 mil m2 são apenas para movimentar resinas, onde mil silos armazenam matéria-prima para ser distribuída por toda a Europa. Só para completar, o CD belga é multimodal, conta com terminal marítimo, vários entroncamentos ferroviários e, é claro, estradas bem pavimentadas para escoar parte dos produtos via caminhão. Um exemplo que começa a ser seguido em menor escala pelo centro de distribuição da Katoen Natie em Paulínia, com 25 mil m2 de armazéns, instalado em área total de 214 mil m2, com capacidade para mais de 20 mil paletes, 24 silos de 340 m3, 30 mil m2 de pátio para contêineres e ainda um ramal ferroviário próprio com bitola mista. Números que mostram as possibilidades emergentes dos serviços logísticos integrados no Brasil.

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Apesar de o modal ferroviário no Brasil ainda estar bem aquém do esperado, há alguns casos interessantes de utilização que foram desenvolvidos pós-privatização das malhas no final dos anos 90. Além dos exemplos esparsos dentro do transporte químico, o emprego das vias férreas para distribuição de combustível hoje é muito comum.

A América Latina Logística (ALL), concessionária de extensa malha que atravessa o sul do País vinda do Mato Grosso do Sul e entra na Argentina – depois da aquisição de operadora daquele país – , hoje movimenta uma quantidade considerável de granel líquido de combustível por sua malha de20.475 quilômetros.

A operação básica principal, segundo explica o coordenador de cargas líquidas da ALL, Caled Fares, é subir os trens do sul do País com gasolina e diesel das suas centrais de distribuiçãoem Rio Grande-RS, Canoas- RS, Araucária-PR e Paulínia-SP, voltando com o álcool abastecido em Ourinhos, no interior de São Paulo.

Apesar de considerar que o custo é parelho ao do rodoviário, Fares explica que o transporte por ferrovias tem sido a preferência de empresas como Ipiranga, Petrobrás, Esso e Texaco por ser muito mais seguro. “Já teve descarrilamentos, mas a assistência é muito rápida e com muito menores conseqüências do que na estrada”, explica. Problemas vinculados à ferrovia, como o transit time muito lento, de cerca de 25 km/h, contra 80 km/h da média norte-americana, por exemplo, para o coordenador também têm sido combatidos. “Estamos investindo muito para melhorar a rede e aumentar a velocidade”, diz.

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