Logística, Transporte e Embalagens

Logística – Ferrovias sem Sassmaq e falta de unidade fiscal afetam interligação de modais

Marcelo Furtado
25 de agosto de 2007
    -(reset)+

    A demanda diferenciada do Brasil faz a operação logística integrada, incluindo transporte multimodal, representar cerca de 60% das vendas locais da Aliança. “Teve épocas em que esse nível chegou a 75%”, recorda o executivo. Na química, em transportes por contêineres (a empresa não opera com granel), há exemplos. Para a Mossi & Ghisolfi , em sua unidade de Poços de Caldas-MG, a Aliança vinha se responsabilizando por embarques de resinas PET para Manaus. O trajeto incluía transporte rodoviário de Poços para Jundiaí-SP, de onde segue por ferrovia para Santos-SP, para daí embarcar nos navios de cabotagem para Manaus. No destino final, a resina era distribuída por caminhões para os transformadores locais. Essa logística, porém, está suspensa, temporariamente, em conseqüência da descontinuidade provisória da produção de PET pela M&G em Poços de Caldas.

    Outras operações sofrem menos incertezas “temporárias” e continuam. No pólo petroquímico de Triunfo-RS, a Aliança faz três operações básicas para as principais empresas do pólo, principalmente Braskem e Ipiranga. De caminhão, transportam resinas plásticas para o Terminal Santa Clara, onde são “estufadas”em contêineres. Daí seguem via balsa graneleira, por canal artificial, com calado de seis metros, até o Porto de Rio Grande, para aí ir por cabotagem até Manaus, onde os caminhões próprios levam o produto até a porta do cliente transformador. É a chamada operação porta a porta.

    Manaus responde por boa parte da receita da Aliança. Cerca de 75% do volume transportado por seus navios é carregado lá, e 56% do volume descarregado. Cerca de um quarto do volume que chega à cidade é de químicos, sobretudo resinas plásticas para os transformadores eletroeletrônicos da Zona Franca. Mas há ainda operações na Bahia, como cargas de exportação da Braskem que seguem de navio de Salvador até Buenos Aires e várias outras que aproveitam as escalas semanais, quinzenais e mensais da frota da Aliança por praticamente todos os portos importantes do País.

    Química e Derivados, Logística - Ferrovias sem Sassmaq e falta de unidade fiscal afetam interligação de modais

    A Aliança opera com dez navios de cabotagem no Brasil

    Para aumentar a competitividade das várias operações integradas da Aliança, Bruno Crelier considera também importante a emissão do conhecimento multimodal, para reduzir o custo fiscal, mas também vê outro ponto importante a ser repensado. Trata-se do alto valor dos impostos sobre abastecimento dos navios de cabotagem no Brasil, exatos 37% a mais do que os de embarcações estrangeiras de longo curso, isentas das taxas. Vale informar que o combustível representa cerca de 40% do custo fixo da operação marítima de carga.

    Quanto aos outros gargalos muito apontados sobre o setor da navegação, como os atrasos nos portos e os problemas de infra-estrutura, o gerente-geral não é tão alarmista. Segundo informa, neste ano não houve nenhum congestionamento e, no caso da Aliança, seus navios cumprem uma exigente escala de horários para atracar em 12 portos. A infra-estrutura deles, apesar de na sua opinião não suportar um crescimento de PIB acima de 5%, também não está das piores. “Os grandes navios de longo curso, de 5.500 TEUs, por problema de calado, só não podem entrar no porto de São Francisco do Sul-SC”, diz. Já os de cabotagem, de no máximo 2.500 TEUs, atracam em todos os outros. “Nossa frota é adaptada aos portos.” Aliás, Crelier prefere mostrar os pontos positivos do transporte marítimo: “Ele não tem acidentes, o que reduz em muito o custo do seguro, e não provoca avarias na mercadoria.” Não por menos a Aliança movimentou cerca de 460 mil TEUs em 2006 e registrou faturamento de US$ 920 milhões no mesmo período.

    Em Suape– Apesar dos obstáculos, a tendência de terceirizar os serviços de logística, que inclui os ganhos com operações integradas e multimodais, anima os especialistas a planejar e executar serviços de maior escopo. Um exemplo ocorre com uma das empresas mais envolvidas nesse mercado quando se pensa no setor químico, a Gafor. Responsável por operações intermodais importantes, como em projetos para a Basf, em Guaratinguetá-SP, onde gerencia malha férrea da MRS Logística vinda de Santos, e ainda para empresas como M&G, Suzano e Exxon, a Gafor tem procurado oferecer alternativas complexas de logística, que vão além do simples transporte.

    Química e Derivados, Philippe Aymard, Diretor de negócios da Gafor, Logística - Ferrovias sem Sassmaq e falta de unidade fiscal afetam interligação de modais

    Aymard: logística na unidade de PET da M&G em Suape

    A estratégia é atender clientes interessados em negociações com base em geração de valor, incorporando etapas como movimentação interna, embalagem/entamboramento, operação reversa e distribuição capilar. E isso de forma que complemente os bem estruturados ativos da Gafor: 700 caminhões, mais 700 equipamentos de transporte (isotanques, semi-reboques) e filiais e centros de distribuição por todo o País.

    Com esse perfil, o projeto mais recente conquistado pela Gafor foi a operação logística da nova unidade de PET da M&G em Ipojuca, Pernambuco, fruto de uma concorrência internacional ocorrida em 2006 e que deu partida em janeiro deste ano. Na maior fábrica da América Latina do gênero, com capacidade para 450 mil t/ano de resina PET, a Gafor se tornou responsável não só pelo transporte como por operações internas de armazém, recebimento de matéria-prima e expedição do produto acabado.

    Segundo o diretor de negócios da Gafor, Philippe Aymard, a operação começa com a estrutura montada para o recebimento do ácido tereftálico (PTA) a granel, insumo básico do PET, no porto de Suape. São embarques semanais de contêineres de PTA, oriundos do México e dos Estados Unidos, que os caminhões da Gafor vão buscar no porto. Daí seguem para a unidade da M&G, onde um pistão acoplado nos caminhões inclina o contêiner para descarregar o PTA em um silo, que por uma válvula rotativa alimenta a fábrica. Depois de esvaziados, em operação contínua, os contêineres retornam ao porto para serem limpos em terminal de terceiros e para terem os liners (saco de PE que reveste a parte interna do contêiner) prensados e enviados para recuperação. O contêiner é devolvido limpo para o armador e o caminhão retorna com outro cheio de PTA.



    Recomendamos também:








    0 Comentários


    Seja o primeiro a comentar!


    Deixe uma resposta

    O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *