Logística, Transporte e Embalagens

Logística – Ferrovias sem Sassmaq e falta de unidade fiscal afetam interligação de modais

Marcelo Furtado
25 de agosto de 2007
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    No previsto Sassmaq para o modal ferroviário, a idéia é fazer avaliações por trechos das malhas. Para tanto, mesmo sem o apoio das operadoras, Sartor trabalha com a possibilidade de realizar uma avaliação piloto no final deste ano. Há um pré-acordo de ser feita no trecho Santos-Guaratinguetá,em São Paulo, operado pela MRS Logística para transportar vários produtos químicos até o complexo industrial da Basf. Como esta empresa de origem alemã é uma das líderes na Abiquim, muito atuante na implantação e divulgação de sistemas de gestão, fica estabelecida aí uma quase obrigatoriedade de a MRS corresponder às suas expectativas. Seria um efeito, aliás, similar ao possível de ocorrer com as demais operadoras, que no afã de continuar a atender seus clientes químicos poderiam optar pelo Sassmaq. Caso contrário, os transportadores rodoviários continuarão a dominar o mercado químico.

    Se o desacordo com os operadores ferroviários continuar, o Brasil perde uma oportunidade muito grande de seguir padrões internacionais de segurança no transporte químico. Na Europa, continente onde a extensão ferroviária é de histórica notoriedade, resoluções da comunidade econômica proibiram o transporte de gases liquefeitos via trem. Com isso, uma quantidade imensa de cloro, amônia e várias outras commodities químicas saíram das estradas, para o bem da segurança das cidades.

    “Será lamentável se o Brasil realmente não aproveitar esse meio de transporte ideal para o setor químico”, diz. No próprio caso dos gases liquefeitos, e de vários outros produtos perigosos, a opção seria muito mais segura. Mas, para isso, alerta Sartor, a atual operação brasileira, apesar de já fazer algumas dessas manipulações, precisaria ser modernizada, justificando a adoção ao Sassmaq. “Há muitos acidentes com trens de carga no Brasil, não muito divulgados por ficarem em lugares afastados das cidades”, completa.

    Conhecimento multimodal– O outro obstáculo para o desenvolvimento da integração dos transportes no Brasil é bastante atual e diz respeito a um gargalo de ordem tributária que dificulta até mesmo a definição ortográfica dessa modalidade de serviço. O problema impossibilita, no momento, considerar as operações brasileiras com mais de um transporte de carga como multimodal. Isso porque, tecnicamente, a multimodalidade só ocorre quando há a emissão de apenas um documento de transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem até o destino. Esse documento, emitido por apenas um operador logístico, também o único responsável pela carga, é uma nota fiscal denominada Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas (CTMC). Embora sua emissão seja regulamentada desde 2002 (de uma lei, a 9.611, de 1998), o conhecimento ainda não é utilizado no Brasil, em virtude de uma grande briga jurídica entre os entes da Federação.

    Química e Derivados, José Eduardo Sartor, Coordenador da comissão, Logística - Ferrovias sem Sassmaq e falta de unidade fiscal afetam interligação de modais

    Sartor: mesmo sem ANTF, modal ferroviário sai

    A não possibilidade de emissão do CTMC pelos operadores, que em vários casos realizam integrações entre os modais e logísticas completas, torna esse tipo de serviço no País, por definição, uma intermodalidade. Nesses casos, há a emissão individual de um conhecimento para cada modal, quando a responsabilidade pela carga também é dividida para cada operador do transporte. Mas o problema maior não está na simples questão léxica. Essa morosidade para fazer a lei ser aplicada – o que é explicado por alguns como mais uma batalha da guerra fiscal entre os Estados, preocupados em não deixar de recolher impostos caso parte da operação passe por suas jurisdições – diminui em muito os ganhos de competitividade inerentes ao transporte multimodal.

    A emissão de apenas um conhecimento reduziria, para começar, os gastos com impostos de cada matriz de transporte e de cada Estado, mas também se traduziria numa queda brusca de custos indiretos vinculados a todos os procedimentos burocráticos. Seriam menos apólices de seguro para a carga, visto que apenas um operador se responsabilizaria por todo o trajeto. Assim como menos homens/hora de trabalho gastos com o controle das emissões de conhecimentos de carga. Além disso, a possibilidade de organizar toda a logística se baseando em apenas um documento também facilitaria a elaboração de contratos, permitindo o planejamento mais preciso dos ganhos de escala e das negociações. Enfim, o controle do processo passaria a ser mais simples, barato e ágil, criando um efeito virtuoso no transporte, no qual a multimodalidade seria a tônica.

    Demanda local – Os estímulos para o transporte multimodal, bem retratados por um melhor entendimento entre clientes e transportadores e pelas políticas de caráter tributário, são fundamentais não só para o futuro do setor de logística, mas para apoiar as várias operações integradas em curso no País. Há vários operadores vendendo e executando projetos interessantes e a aceitação no mercado desse tipo de serviço, na opinião de alguns especialistas, supera até mesmo o que ocorre em países mais desenvolvidos.

    “No Brasil temos um perfil de atendimento diferente do Exterior. Aqui precisamos ser operadores logísticos, enquanto nos Estados Unidos, por exemplo, somos praticamente apenas armadores”, explicou Bruno Crelier, gerente-geral da Aliança Navegação e Cabotagem, empresa do grupo alemão Oetker – um dos líderes mundiais e do mercado local em transporte marítimo, também proprietário da Hamburg Süd, especializadaem contêineres. Comdez navios no Brasil, a maior frota nacional em cabotagem “conteinerizada”, a Aliança, segundo Crelier, realiza 63% de suas vendas como operadora logística intermodal, não só empregando outros transportes como preparando contêineres e utilizando atividades de apoio, como armazenagem.

    “Lá fora quem ‘estufa’ [prepara] o contêiner é o embarcador. O armador não faz a ova e desova da mercadoria”, diz o gerente-geral da Aliança com a experiência de quem acabou de retornar de um período de dez anos na filial do grupoem New Jersey-EUA. Essapeculiaridade do mercado brasileiro, segundo ele, se deve ao costume dos clientes de trabalhar muito com o modal rodoviário, no qual os transportadores se responsabilizam totalmente pela carga. “O cliente nacional quer solução e não só transporte”, completa Crelier.



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