Logística – Ferrovias sem Sassmaq e falta de unidade fiscal afetam interligação de modais

 

Aevolução de uma das principais tendências na logística e transporte de produtos químicos dos últimos anos, a intermodalidade, está sob risco de não ter o desenvolvimento esperado. Seu potencial de tornar mais ágil e seguro o comércio químico, ao integrar os modais ferroviário e de navegação de cabotagem às rotas rodoviárias, ainda a matriz predominante no País, é abalado por desentendimentos setoriais e por questões de ordem tributária. Trata-se aí de novos complicadores para um mercado acostumado a sofrer com gargalos estruturais, como as más condições de estradas e ferrovias e o alto custo e a baixa competitividade dos portos brasileiros.

O primeiro problema envolve um recente desacordo entre a indústria química e as transportadoras ferroviárias, com potencial de reduzir ou acabar com os planos de expansão de uso de trens para transportar produtos químicos no Brasil. O imbróglio nasceu da tentativa de continuidade de extensão ao modal ferroviário, pela Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim), de seu Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade (Sassmaq) para transporte de produtos químicos. Já bem-sucedido no modal rodoviário, no qual desde 2001 certificadoras qualificaram 500 transportadoras que operam para associados da Abiquim, a idéia era criar um módulo similar para avaliação das transportadoras ferroviárias. O objetivo seria o mesmo: aumentar o rigor nos procedimentos de qualificação do transporte, tornando a certificação condicionante obrigatória para prestação de serviços aos 130 signatários da Abiquim, responsáveis por quase 80% da produção química nacional.

Para elaborar o novo módulo, a Abiquim convidou a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que reúne todas as concessionárias privadas da malha ferroviária nacional. Depois de um período de discussões, porém, recentemente a comissão de transportes da Abiquim recebeu uma carta oficial da ANTF, onde seus associados se consideraram incapazes de, pelo menos até 2010, adotar os procedimentos do Sassmaq. Segundo o coordenador da comissão, José Eduardo Sartor, a negativa da ANTF pode representar uma mudança de via da indústria química, que vinha nos últimos anos procurando aproveitar as alternativas ferroviárias, um pouco mais disponíveis depois da privatização do setor no final da década de 90.

“A prioridade nossa, no transporte químico, é a segurança. Se eles realmente não quiserem seguir o Sassmaq como ferramenta de adequação aos nossos padrões, a indústria no futuro não vai contratar a ferrovia”, explica Sartor. Isso porque a certificação do novo módulo, depois de lançada, passa a ser obrigatória aos associados e parceiros (transportadores e empresas de serviço) da Abiquim. E, pelas contas de Sartor, o módulo ferroviário, mesmo sem o apoio da ANTF, estará pronto no segundo semestre de 2008. Na sua opinião, além da decisão dos transportadores ferroviários representar uma possível perda na receita provinda dos embarques com produtos químicos, em rota de crescimento ultimamente, haverá ainda o desperdício de uma ótima oportunidade de modernização desse modal.

“São incontestáveis os ganhos que as transportadoras rodoviárias e os operadores de armazéns de granéis líquidos conquistaram com o Sassmaq, além da indústria, é claro, que diminuiu o número de auditorias em seus contratados e passou a contar com prestadores de serviços mais organizados”, diz. Sartor recorda ainda que no começo, principalmente no caso do Sassmaq de armazenagem de granéis líquidos, houve princípio de resistência, rapidamente superada até mesmo por uma questão de sobrevivência no mercado. Mas com o tempo, segundo ele, as empresas passaram a perceber ganho de competitividade, com uma série de reduções de custos advindas sobretudo do maior controle no manuseio dos produtos químicos.

O Sassmaq, no caso das transportadoras rodoviárias, apesar de valer desde 2001, passou a ser compulsório apenas em 2005, seguindo o novo critério adotado pelo Atuação Responsável, também obrigatório para os associados. A partir daí, as empresas só poderiam contratar transportadoras para granéis com avaliação Sassmaq e, desde o ano passado, também as de produtos embalados. Embora no caso dos terminais de armazenagem líquida ainda não exista obrigação velada, o fato de ser recomendado pela Abiquim, principalmente por um conjunto de 15 empresas-líderes (os maiores grupos químicos), já fez todos os terminais de granel líquido do Porto de Santos se certificarem, dois em Camaçari-BA (Tequimar e Vopak) e um outro estar em preparação para avaliação em Suape-PE (também Tequimar) no segundo semestre.

No previsto Sassmaq para o modal ferroviário, a idéia é fazer avaliações por trechos das malhas. Para tanto, mesmo sem o apoio das operadoras, Sartor trabalha com a possibilidade de realizar uma avaliação piloto no final deste ano. Há um pré-acordo de ser feita no trecho Santos-Guaratinguetá,em São Paulo, operado pela MRS Logística para transportar vários produtos químicos até o complexo industrial da Basf. Como esta empresa de origem alemã é uma das líderes na Abiquim, muito atuante na implantação e divulgação de sistemas de gestão, fica estabelecida aí uma quase obrigatoriedade de a MRS corresponder às suas expectativas. Seria um efeito, aliás, similar ao possível de ocorrer com as demais operadoras, que no afã de continuar a atender seus clientes químicos poderiam optar pelo Sassmaq. Caso contrário, os transportadores rodoviários continuarão a dominar o mercado químico.

Se o desacordo com os operadores ferroviários continuar, o Brasil perde uma oportunidade muito grande de seguir padrões internacionais de segurança no transporte químico. Na Europa, continente onde a extensão ferroviária é de histórica notoriedade, resoluções da comunidade econômica proibiram o transporte de gases liquefeitos via trem. Com isso, uma quantidade imensa de cloro, amônia e várias outras commodities químicas saíram das estradas, para o bem da segurança das cidades.

“Será lamentável se o Brasil realmente não aproveitar esse meio de transporte ideal para o setor químico”, diz. No próprio caso dos gases liquefeitos, e de vários outros produtos perigosos, a opção seria muito mais segura. Mas, para isso, alerta Sartor, a atual operação brasileira, apesar de já fazer algumas dessas manipulações, precisaria ser modernizada, justificando a adoção ao Sassmaq. “Há muitos acidentes com trens de carga no Brasil, não muito divulgados por ficarem em lugares afastados das cidades”, completa.

Conhecimento multimodal– O outro obstáculo para o desenvolvimento da integração dos transportes no Brasil é bastante atual e diz respeito a um gargalo de ordem tributária que dificulta até mesmo a definição ortográfica dessa modalidade de serviço. O problema impossibilita, no momento, considerar as operações brasileiras com mais de um transporte de carga como multimodal. Isso porque, tecnicamente, a multimodalidade só ocorre quando há a emissão de apenas um documento de transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem até o destino. Esse documento, emitido por apenas um operador logístico, também o único responsável pela carga, é uma nota fiscal denominada Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas (CTMC). Embora sua emissão seja regulamentada desde 2002 (de uma lei, a 9.611, de 1998), o conhecimento ainda não é utilizado no Brasil, em virtude de uma grande briga jurídica entre os entes da Federação.

Química e Derivados, José Eduardo Sartor, Coordenador da comissão, Logística - Ferrovias sem Sassmaq e falta de unidade fiscal afetam interligação de modais
Sartor: mesmo sem ANTF, modal ferroviário sai

A não possibilidade de emissão do CTMC pelos operadores, que em vários casos realizam integrações entre os modais e logísticas completas, torna esse tipo de serviço no País, por definição, uma intermodalidade. Nesses casos, há a emissão individual de um conhecimento para cada modal, quando a responsabilidade pela carga também é dividida para cada operador do transporte. Mas o problema maior não está na simples questão léxica. Essa morosidade para fazer a lei ser aplicada – o que é explicado por alguns como mais uma batalha da guerra fiscal entre os Estados, preocupados em não deixar de recolher impostos caso parte da operação passe por suas jurisdições – diminui em muito os ganhos de competitividade inerentes ao transporte multimodal.

A emissão de apenas um conhecimento reduziria, para começar, os gastos com impostos de cada matriz de transporte e de cada Estado, mas também se traduziria numa queda brusca de custos indiretos vinculados a todos os procedimentos burocráticos. Seriam menos apólices de seguro para a carga, visto que apenas um operador se responsabilizaria por todo o trajeto. Assim como menos homens/hora de trabalho gastos com o controle das emissões de conhecimentos de carga. Além disso, a possibilidade de organizar toda a logística se baseando em apenas um documento também facilitaria a elaboração de contratos, permitindo o planejamento mais preciso dos ganhos de escala e das negociações. Enfim, o controle do processo passaria a ser mais simples, barato e ágil, criando um efeito virtuoso no transporte, no qual a multimodalidade seria a tônica.

Demanda local – Os estímulos para o transporte multimodal, bem retratados por um melhor entendimento entre clientes e transportadores e pelas políticas de caráter tributário, são fundamentais não só para o futuro do setor de logística, mas para apoiar as várias operações integradas em curso no País. Há vários operadores vendendo e executando projetos interessantes e a aceitação no mercado desse tipo de serviço, na opinião de alguns especialistas, supera até mesmo o que ocorre em países mais desenvolvidos.

“No Brasil temos um perfil de atendimento diferente do Exterior. Aqui precisamos ser operadores logísticos, enquanto nos Estados Unidos, por exemplo, somos praticamente apenas armadores”, explicou Bruno Crelier, gerente-geral da Aliança Navegação e Cabotagem, empresa do grupo alemão Oetker – um dos líderes mundiais e do mercado local em transporte marítimo, também proprietário da Hamburg Süd, especializadaem contêineres. Comdez navios no Brasil, a maior frota nacional em cabotagem “conteinerizada”, a Aliança, segundo Crelier, realiza 63% de suas vendas como operadora logística intermodal, não só empregando outros transportes como preparando contêineres e utilizando atividades de apoio, como armazenagem.

“Lá fora quem ‘estufa’ [prepara] o contêiner é o embarcador. O armador não faz a ova e desova da mercadoria”, diz o gerente-geral da Aliança com a experiência de quem acabou de retornar de um período de dez anos na filial do grupoem New Jersey-EUA. Essapeculiaridade do mercado brasileiro, segundo ele, se deve ao costume dos clientes de trabalhar muito com o modal rodoviário, no qual os transportadores se responsabilizam totalmente pela carga. “O cliente nacional quer solução e não só transporte”, completa Crelier.

A demanda diferenciada do Brasil faz a operação logística integrada, incluindo transporte multimodal, representar cerca de 60% das vendas locais da Aliança. “Teve épocas em que esse nível chegou a 75%”, recorda o executivo. Na química, em transportes por contêineres (a empresa não opera com granel), há exemplos. Para a Mossi & Ghisolfi , em sua unidade de Poços de Caldas-MG, a Aliança vinha se responsabilizando por embarques de resinas PET para Manaus. O trajeto incluía transporte rodoviário de Poços para Jundiaí-SP, de onde segue por ferrovia para Santos-SP, para daí embarcar nos navios de cabotagem para Manaus. No destino final, a resina era distribuída por caminhões para os transformadores locais. Essa logística, porém, está suspensa, temporariamente, em conseqüência da descontinuidade provisória da produção de PET pela M&G em Poços de Caldas.

Outras operações sofrem menos incertezas “temporárias” e continuam. No pólo petroquímico de Triunfo-RS, a Aliança faz três operações básicas para as principais empresas do pólo, principalmente Braskem e Ipiranga. De caminhão, transportam resinas plásticas para o Terminal Santa Clara, onde são “estufadas”em contêineres. Daí seguem via balsa graneleira, por canal artificial, com calado de seis metros, até o Porto de Rio Grande, para aí ir por cabotagem até Manaus, onde os caminhões próprios levam o produto até a porta do cliente transformador. É a chamada operação porta a porta.

Manaus responde por boa parte da receita da Aliança. Cerca de 75% do volume transportado por seus navios é carregado lá, e 56% do volume descarregado. Cerca de um quarto do volume que chega à cidade é de químicos, sobretudo resinas plásticas para os transformadores eletroeletrônicos da Zona Franca. Mas há ainda operações na Bahia, como cargas de exportação da Braskem que seguem de navio de Salvador até Buenos Aires e várias outras que aproveitam as escalas semanais, quinzenais e mensais da frota da Aliança por praticamente todos os portos importantes do País.

Química e Derivados, Logística - Ferrovias sem Sassmaq e falta de unidade fiscal afetam interligação de modais
A Aliança opera com dez navios de cabotagem no Brasil

Para aumentar a competitividade das várias operações integradas da Aliança, Bruno Crelier considera também importante a emissão do conhecimento multimodal, para reduzir o custo fiscal, mas também vê outro ponto importante a ser repensado. Trata-se do alto valor dos impostos sobre abastecimento dos navios de cabotagem no Brasil, exatos 37% a mais do que os de embarcações estrangeiras de longo curso, isentas das taxas. Vale informar que o combustível representa cerca de 40% do custo fixo da operação marítima de carga.

Quanto aos outros gargalos muito apontados sobre o setor da navegação, como os atrasos nos portos e os problemas de infra-estrutura, o gerente-geral não é tão alarmista. Segundo informa, neste ano não houve nenhum congestionamento e, no caso da Aliança, seus navios cumprem uma exigente escala de horários para atracar em 12 portos. A infra-estrutura deles, apesar de na sua opinião não suportar um crescimento de PIB acima de 5%, também não está das piores. “Os grandes navios de longo curso, de 5.500 TEUs, por problema de calado, só não podem entrar no porto de São Francisco do Sul-SC”, diz. Já os de cabotagem, de no máximo 2.500 TEUs, atracam em todos os outros. “Nossa frota é adaptada aos portos.” Aliás, Crelier prefere mostrar os pontos positivos do transporte marítimo: “Ele não tem acidentes, o que reduz em muito o custo do seguro, e não provoca avarias na mercadoria.” Não por menos a Aliança movimentou cerca de 460 mil TEUs em 2006 e registrou faturamento de US$ 920 milhões no mesmo período.

Em Suape– Apesar dos obstáculos, a tendência de terceirizar os serviços de logística, que inclui os ganhos com operações integradas e multimodais, anima os especialistas a planejar e executar serviços de maior escopo. Um exemplo ocorre com uma das empresas mais envolvidas nesse mercado quando se pensa no setor químico, a Gafor. Responsável por operações intermodais importantes, como em projetos para a Basf, em Guaratinguetá-SP, onde gerencia malha férrea da MRS Logística vinda de Santos, e ainda para empresas como M&G, Suzano e Exxon, a Gafor tem procurado oferecer alternativas complexas de logística, que vão além do simples transporte.

Química e Derivados, Philippe Aymard, Diretor de negócios da Gafor, Logística - Ferrovias sem Sassmaq e falta de unidade fiscal afetam interligação de modais
Aymard: logística na unidade de PET da M&G em Suape

A estratégia é atender clientes interessados em negociações com base em geração de valor, incorporando etapas como movimentação interna, embalagem/entamboramento, operação reversa e distribuição capilar. E isso de forma que complemente os bem estruturados ativos da Gafor: 700 caminhões, mais 700 equipamentos de transporte (isotanques, semi-reboques) e filiais e centros de distribuição por todo o País.

Com esse perfil, o projeto mais recente conquistado pela Gafor foi a operação logística da nova unidade de PET da M&G em Ipojuca, Pernambuco, fruto de uma concorrência internacional ocorrida em 2006 e que deu partida em janeiro deste ano. Na maior fábrica da América Latina do gênero, com capacidade para 450 mil t/ano de resina PET, a Gafor se tornou responsável não só pelo transporte como por operações internas de armazém, recebimento de matéria-prima e expedição do produto acabado.

Segundo o diretor de negócios da Gafor, Philippe Aymard, a operação começa com a estrutura montada para o recebimento do ácido tereftálico (PTA) a granel, insumo básico do PET, no porto de Suape. São embarques semanais de contêineres de PTA, oriundos do México e dos Estados Unidos, que os caminhões da Gafor vão buscar no porto. Daí seguem para a unidade da M&G, onde um pistão acoplado nos caminhões inclina o contêiner para descarregar o PTA em um silo, que por uma válvula rotativa alimenta a fábrica. Depois de esvaziados, em operação contínua, os contêineres retornam ao porto para serem limpos em terminal de terceiros e para terem os liners (saco de PE que reveste a parte interna do contêiner) prensados e enviados para recuperação. O contêiner é devolvido limpo para o armador e o caminhão retorna com outro cheio de PTA.

Química e Derivados, Logística - Ferrovias sem Sassmaq e falta de unidade fiscal afetam interligação de modais
Logística da Katoen Natie na Suzano: operação de armazém, envasamento e de carregamento a granel

Na fábrica, cerca de 50 funcionários da Gafor se encarregam de manipular e controlar o estoque também do PET pronto. Estes, em uma relação de 50/50, são envasados em big-bags de 1.200 kg e em outros liners para preencherem novos contêineres. Depois disso, seguem para o Porto de Suape, de onde são embarcados em navios de cabotagem para o Sudeste, Manaus ou em navios de longo curso para exportação. Já a outra matéria-prima importante para o PET, o monoetileno glicol (MEG), vem da Oxiteno da Bahia via caminhão em operação não vinculada à Gafor.

Plataforma logística – A entrada da Gafor nas operações logísticas complexas é apenas um exemplo do potencial desse mercado. Se esse foi o caminho natural da empresa, que antes se concentrava apenas no transporte de cargas, há competidores que já tornaram este o seu principal negócio faz algum tempo. A ponto de até mesmo começarem a dar mostras de fazer o caminho contrário. Isto é: depois de muito se concentrarem nas operações logísticas internas do cliente, notam a necessidade de realizar também transporte para fora das unidades, planejando a aquisição de caminhões ou buscando outras alternativas possíveis de modais.

Este parece ser o caso da Katoen Natie, empresa de origem belga responsável pela logística interna de cerca de 60% de todas as resinas plásticas produzidas no Brasil, volume próximo a 3,5 milhões de t/ano, atendendo clientes como Braskem, Solvay, Suzano, Basell e Rio Polímeros, em várias unidades e com pessoal próprio responsável por todo o controle de envasamento/carregamento granelizado e armazenagem. Com esse mercado já consolidado, novas demandas dos clientes incluiriam, por exclusão, a necessidade de contar com frota própria de caminhões ou aproveitar outros modais, tendo em vista que seus principais concorrentes são oriundos da área de transporte e apenas há pouco tempo entraram na logística integrada. Não por menos, o presidente da Katoen Natie, Benoit Somers, confessa planejar “comprar em breve caminhões para necessidades específicas de clientes”.

Mas o que consolidou o trabalho da Katoen Natie há pouco mais de vinte anos no mundo, quando diversificou sua atuação para além da atividade portuária na Antuérpia, e de dez anos para cá no Brasil, foi realmente a operação terceirizada de logística, com foco principal na química e na petroquímica. E isso se deveu à sua relação com um grande grupo petroquímico produtor de resinas plásticas, a Solvay, também belga, responsável não só por sua entrada nesse tipo de logística como por sua internacionalização. “Quem fez a Katoen Natie sair da Bélgica foi a Solvay, primeiro para operar na França e também para mais tarde, há cerca de dez anos, ser a responsável pela logística da sua unidade de polietilenos em Santo André-SP”, explicou o gerente de desenvolvimento de negócios, Luc Mertens.

Química e Derivados, Benoit Somers, Presidente da Katoen Natie, Logística - Ferrovias sem Sassmaq e falta de unidade fiscal afetam interligação de modais
Somers movimenta 60% das resinas do Brasil

Para Somers, o crescimento relativamente rápido da empresa, hoje presente em 22 países, se deveu a um novo conceito desenvolvido para atender à necessidade da Solvay. “Na época, a empresa chegou à conclusão de que a única maneira de se diferenciar comercialmente de seus concorrentes era por meio de uma nova logística. Em tecnologia de resinas, todos estavam no mesmo patamar”, explicou o dirigente. Daí surgiu a demanda por terceirizar, ganhando pontos na acirrada concorrência com redução de custos operacionais na logística do produto.

Um projeto da equipe de engenharia da Katoen, então, contemplou um novo sistema de silos para armazenagem das resinas. O segredo principal aí foi reduzir a diversidade de silos para armazenar as resinas conforme o formato de suas embalagens, prática comum até então que dividia as operações para sacos de 25 kg, big-bags de 1 t ou em caminhão a granel para 25 toneladas. “Criamos um único silo para todos, onde antes precisava de um para cada tipo de embalagem”, disse Luc Mertens. Isso foi possível, segundo ele, com a elevação dos silos em cinco metros, para que caminhões pudessem entrar por baixo deles e serem engatados para carregamento nos mesmos silos onde, na parte de cima, máquinas especiais de envase embalavam os sacos e os big-bags.

A “sacada” de engenharia, em primeiro lugar, atendeu as fábricas da Solvay na Bélgica e depois correu o mundo. Hoje, segundo revela o presidente Somers, tornou-se o conceito ideal da logística de resinas. “Uma plataforma dessas, no mínimo, representa um ganho de 20% no custo operacional da empresa”, completou. A estimativa é de que tenham sido projetadas, em regime de EPC (engineering, procurement and construction), por volta de 45 dessas plataformas logísticas apenas pela Katoen Natie e mais outras dezenas por outras empresas que seguiram o novo conceito.

Química e Derivados, Luc Mertens, Gerente de desenvolvimento de negócios, Logística - Ferrovias sem Sassmaq e falta de unidade fiscal afetam interligação de modais
Mertens: único silo para os enchimentos

No Brasil, a empresa conta com cerca de 25 contratos de serviços logísticos, nos quais normalmente se encarrega por período predeterminado (prorrogável) pela movimentação, controle de estoque, homogeneização e embalagem/carregamento de produtos acabados, tudo isso com a possibilidade de agregar projetos de engenharia turn-key com a construção de equipamentos, como silos e armazéns. No conceito ampliado com construção de sistemas, e operação on-site, há instalações na Riopol, em Duque de Caxias-RJ, na Basell, em Pindamonhangaba-SP, e na Suzano Petroquímica,em Mauá-SP. Nesta última, onde são produzidas 400 mil t/ano de polipropileno (PP), há desde 2003 24 novos silos com capacidade para 250 t de resinas cada, todos eles dispostos para possibilitar o carregamento de caminhões e o envase de sacarias. Numa espécie de túnel abaixo dos silos, os caminhões estacionam para serem engatados e carregados com resina a granel. Já no “andar de cima” da plataforma, duas máquinas envasadoras FFS, manipuladas facilmente por um sistema de colchões de ar, embora pesem 7 t cada, preenchendo sacos de 25 kg e big-bags de 1 tonelada.

Apesar de prestar serviços à Suzano desde 1998 – em silos antigos hoje utilizados para enviar PP via tubulação para a vizinha Vitopel produzir filmes BOPP com a resina –, com o novo projeto a Katoen atende a um plano do cliente de tentar aumentar a movimentação por granel, ainda pequena em comparação com a movimentação via sacos. Com cerca de 65 funcionários próprios dentro da Suzano, a Katoen Natie é uma empresa à parte dentro do sítio industrial, tendo em vista seu total controle do armazém e dos vistosos silos, ambos integrados à unidade produtiva e onde praticamente só circulam seus empregados, manipulando máquinas envasadoras, correias transportadoras, dirigindo empilhadeiras e fazendo check-list de caminhões, entre várias atividades a seu encargo.

Outro cliente importante no mesmo molde de contrato, com plataforma logística e construção de unidade pela engenharia da empresa, é a Riopol, central gasoquímica de matérias-primas de Duque de Caxias- RJ. Na empresa há um armazém de 36 mil m2, 12 silos, mais de cem funcionários da Katoen Natie, que ficarão em operação no mínimo por dez anos. Nessa unidade, segundo explica Luc Mertens, há uma peculiaridade. Depois da produção, precisa haver homogeneização das resinas de PELBD, o que é feito em silos de blendagem também controlados pela empresa. Outro case importante é na Basell, em Pindamonhangaba, onde além de se responsabilizar pela movimentação interna de compostos de PP, a Katoen fez o projeto e a execução de toda a unidade de compostos.

Esses serviços de terceirização em ascensão podem fazer um dia o Brasil chegar perto da movimentação do centro de distribuição da empresa na Antuérpia: com 700 mil m2, 400 mil m2 são apenas para movimentar resinas, onde mil silos armazenam matéria-prima para ser distribuída por toda a Europa. Só para completar, o CD belga é multimodal, conta com terminal marítimo, vários entroncamentos ferroviários e, é claro, estradas bem pavimentadas para escoar parte dos produtos via caminhão. Um exemplo que começa a ser seguido em menor escala pelo centro de distribuição da Katoen Natie em Paulínia, com 25 mil m2 de armazéns, instalado em área total de 214 mil m2, com capacidade para mais de 20 mil paletes, 24 silos de 340 m3, 30 mil m2 de pátio para contêineres e ainda um ramal ferroviário próprio com bitola mista. Números que mostram as possibilidades emergentes dos serviços logísticos integrados no Brasil.

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Apesar de o modal ferroviário no Brasil ainda estar bem aquém do esperado, há alguns casos interessantes de utilização que foram desenvolvidos pós-privatização das malhas no final dos anos 90. Além dos exemplos esparsos dentro do transporte químico, o emprego das vias férreas para distribuição de combustível hoje é muito comum.

A América Latina Logística (ALL), concessionária de extensa malha que atravessa o sul do País vinda do Mato Grosso do Sul e entra na Argentina – depois da aquisição de operadora daquele país – , hoje movimenta uma quantidade considerável de granel líquido de combustível por sua malha de20.475 quilômetros.

A operação básica principal, segundo explica o coordenador de cargas líquidas da ALL, Caled Fares, é subir os trens do sul do País com gasolina e diesel das suas centrais de distribuiçãoem Rio Grande-RS, Canoas- RS, Araucária-PR e Paulínia-SP, voltando com o álcool abastecido em Ourinhos, no interior de São Paulo.

Apesar de considerar que o custo é parelho ao do rodoviário, Fares explica que o transporte por ferrovias tem sido a preferência de empresas como Ipiranga, Petrobrás, Esso e Texaco por ser muito mais seguro. “Já teve descarrilamentos, mas a assistência é muito rápida e com muito menores conseqüências do que na estrada”, explica. Problemas vinculados à ferrovia, como o transit time muito lento, de cerca de 25 km/h, contra 80 km/h da média norte-americana, por exemplo, para o coordenador também têm sido combatidos. “Estamos investindo muito para melhorar a rede e aumentar a velocidade”, diz.

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