Logística Transporte e Embalagens

30 de dezembro de 2013

Transporte químico: Competitividade setorial exige absorver impactos das mudanças normativas sem afetar qualidade

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Publicado por: Marcelo Fairbanks
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    Química e Derivados, Transporte químico: Competitividade setorial exige absorver impactos das mudanças normativas sem afetar qualidade

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    elevado custo para transportar produtos químicos no Brasil é apontado como um dos fatores que mais conspiram contra os investimentos em novas e maiores capacidades produtivas locais. Esse fator precisa ser entendido de forma ampla, não se limitando à baixa qualidade das rodovias e ferrovias, mas deve incluir a deficiência de instalações de armazenagem intermediárias, capazes de facilitar operações intermodais, e ainda considerar as exigências burocráticas e as restrições normativas que cercam as operações logísticas, transformando-as em um pesadelo dispendioso.

    A cidade de São Paulo, por exemplo, abriga o maior entroncamento rodoviário do país, além das rotas de transporte de produtos químicos de e para o porto de Santos. No ano passado, a prefeitura instituiu mais uma restrição ao tráfego de veículos pesados. Os caminhões e carretas só podem trafegar pelas vias da cidade, incluindo as marginais dos rios Tietê e Pinheiros, das 21 às 5 horas. Nova regulamentação federal impôs um limite de horas de serviço diário para motoristas. A combinação das duas medidas tornou ainda mais complicado planejar operações que passem pela capital paulista.

    Ambas as medidas foram instituídas para reduzir o número de acidentes e, no caso da restrição paulistana, melhorar o trânsito já caótico da cidade. No entanto, há quem aponte que essa janela apertada de permissão de passagem estimule os motoristas a pisar fundo no acelerador para sair depressa da zona restrita, especialmente por volta das 5 horas. Isso estaria resultando em acidentes com veículos de carga, exatamente o que se pretendia evitar.

    Como alternativa aos caminhões, várias empresas os substituíram por veículos de menor porte, os VUCs (veículos urbanos de carga), ou por peruas. “O uso dos VUCs e peruas de entregas requer mais trabalhadores e mais veículos por tonelagem transportada, ou seja, significa elevação de custos, além de contribuir para piorar o trânsito”, criticou Manoel Sousa Lima Jr., presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e Região (Setcesp).

    O uso de VUCs para transporte químico fica restrito, segundo ele, a cargas embaladas e, mesmo assim, em circunstâncias especiais, que justifiquem aceitar o frete mais caro.

    O Setcesp procura sensibilizar o poder público e seus órgãos a não prejudicar ainda mais o setor, tanto no segmento químico como nos demais. Até porque a conta será paga pelos consumidores finais dos produtos transportados. A maior preocupação do setor atualmente diz respeito à restrição de passagem dos caminhões pelas vias marginais. “Defendemos que, enquanto o trecho norte do Rodoanel não estiver concluído, deve ser liberada a passagem de caminhões pela pista expressa da marginal do Tietê, sem restrição de horário”, informou. “Na marginal do Pinheiros, entendemos que o tráfego de veículos de carga deve ser liberado também das 10 às 17 horas, pois a região de Santo Amaro tem muitas indústrias, com cerca de 450 mil trabalhadores, e precisa receber e enviar produtos.”

    Especificamente quanto ao transporte químico, Sousa Lima, também empresário do ramo, aponta que os volumes transportados não são tão bons quanto se esperava há alguns anos. “A produção nacional caiu e o suprimento químico está dependendo de importações, sempre há carga para puxar, mas está concentrada nos portos”, considerou. Além disso, esse segmento trabalha sob exigências cada vez maiores, mas precisa atender às pressões dos clientes por redução de custos.

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    “O número de transportadores químicos cresceu muito, isso virou quase uma commodity, embora esteja mais próxima de uma especialidade, dado o grande número de requisitos a cumprir”, salientou. “O segmento químico já não atrai tanto quanto no passado.” Apesar disso, ele não vê uma queda de qualidade nos serviços prestados, nem tampouco na segurança. “As transportadoras estão buscando novas especializações e oportunidades”, disse.

    “De fato, os preços dos fretes estão bem apertados e isso exige algum sacrifício das transportadoras, não em segurança, mas na parte administrativa e fiscal, por exemplo”, ponderou Paulo de Tarso Martins Gomes, presidente da Associação Brasileira de Transportes e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP). Para ele, militante no setor há mais de 30 anos, existe uma lógica bem definida no cipoal regulamentador da atividade, criado em razão da necessidade de aumentar a segurança das operações com produtos perigosos, a exemplo de combustíveis e químicos diversos.

    “A base de todo esse sistema é o Orange Book, da ONU, que lista e classifica os produtos perigosos, e que está na sua 18ª edição”, explicou Gomes. O Brasil ainda usa a 11ª revisão e deve pular para a 17ª em 2014. “Essas revisões são anuais, podem incluir ou excluir produtos, e mudar algumas orientações de procedimentos.” Essa defasagem é ainda maior na Argentina, por exemplo, fato que gera algumas dificuldades burocráticas em transportes internacionais na região.

    No Brasil, o decreto 96.044/88 aprovou a regulamentação do transporte de cargas perigosas, atualmente dado pela resolução 3.665/11 da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), com instruções complementares da resolução ANTT 420/04. “A 420 está defasada, sofreu muitas correções ao longo dos anos e tem problemas, a ponto de sermos obrigados a transportar produtos com documentação errada, porém adequada a essa normas, até os portos e lá reemitir toda a papelada, agora correta do ponto de vista internacional”, informou Gomes. Ele salientou que um grupo de trabalho já está empenhado na atualização dessa resolução com o intuito de concluir os trabalhos em 2014, após os trâmites legais, incluindo uma consulta pública.


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