O projeto do segundo terminal de contêineres indica que serão dois berços de atracação de 320 metros, com calado de 14 metros, profundidade que permite a chegada de navios de até 5 mil contêineres de 20 pés, que hoje só atracam em Suape-PE e Sepetiba-RJ. Mas não se sabe quando começará a ser construído. E, menos ainda, quando ficará pronto.

Freed Passos	As empresas do 2º Pólo preferiam que o segundo terminal de contêineres fosse construído no Porto de Aratu, localização que evitaria a pernada rodoviária, de quase 60 quilômetros, até o Porto de Salvador, incluindo o moroso trecho de cerca de dez quilômetros, entre a BR 324, na periferia de
Obra de viaduto na Via Portuária empacou há cinco anos

Salvador, e o Porto, no centro. De Camaçari, onde está o 2º Pólo, uma carreta pode fazer até quatro viagens/dia para o Porto de Aratu, mas apenas duas para o de Salvador.

Para melhorar o acesso ao Porto de Salvador, está sendo construída a Via Portuária, um corredor de dez quilômetros, incluindo um túnel de 150 metros e um viaduto de 350 metros sobre duas avenidas. Esta obra começou a ser construída há mais de cinco anos, mas está paralisada. A previsão mais segura, depois de sucessivos prazos descumpridos, é de que a obra, financiada pelo BNDES e executada pela Prefeitura, um dia estará pronta.

No outro porto, o de Aratu, o problema maior, segundo a executiva da Braskem, é a falta de berços para atracação nos terminais de líquidos e gasosos, situação que elevou às alturas o pagamento de demurrage, a remuneração do navio pelo tempo que permanece esperando vaga. Há dois anos, usuários dos dois portos se reuniram e avaliaram que já estariam pagando 20 milhões de dólares/ano em demurrage e despesas decorrentes da permanência de carretas nas filas.

Isabel Figueiredo revela que nos recentes cinco anos, o uso do modal marítimo de cabotagem na Braskem, referente exclusivamente ao transporte de polímeros (resinas) produzidos no 2º Pólo, saltou de zero para 12%, algo em torno de 10 mil t/mês. A evolução parece significativa, mas na média corresponde apenas a um embarque/mês, geralmente para os portos de Santos-SP e São Francisco-SC. “O fator restritivo não é o frete da cabotagem, mas principalmente a freqüência reduzida de navios e as tarifas portuárias, bem mais elevadas do que na Europa e Estados Unidos”, aponta.

A freqüência tende a aumentar, acredita, em razão de recentes encomendas de sete navios conteineiros – cinco encomendados pela Log-in, empresa de transporte fundada recentemente pela Vale do Rio Doce, e dois pela Maersk. A cabotagem passará a contar com 17 navios. “Vai melhorar bastante”, acredita a executiva.
Na avaliação de Daniel Lisak, executivo da empresa de logística do grupo Ultra, quanto maior a distância, mais interessante é o uso do modal marítimo, principalmente se as operações começarem e terminarem próximas da costa, “geralmente até cerca de 200 ou 300 quilômetros”.

A Ultracargo é a controladora do terminal químico de Aratu, especializado em líquidos e gases, e opera o terminal de gases liquefeitos da Braskem, que recebe nafta e embarca propeno, butadieno e paraxileno. “As operações são relativamente lentas, mas o grande gargalo é o calado, há anos já deveria ter passado de 12 para 15 metros”, revela Lisak. “Falta um plano diretor levado a sério”, conclui. Ainda na BA, a Ultracargo tem mais duas operações: uma base de transporte em Camaçari, onde concentra caminhões; e um terminal rodoferroviário, dentro do Terminal de Camaçari (Tercam), este da Vale do Rio Doce.