Conhecimento multimodal – O outro obstáculo para o desenvolvimento da integração dos transportes no Brasil é bastante atual e diz respeito a um gargalo de ordem tributária que dificulta até mesmo a definição ortográfica dessa modalidade de serviço. O problema impossibilita, no momento, considerar as operações brasileiras com mais de um transporte de carga como multimodal. Isso porque, tecnicamente, a multimodalidade só ocorre quando há a emissão de apenas um documento de transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem até o destino.

Esse documento, emitido por apenas um operador logístico, também o único responsável pela carga, é uma nota fiscal denominada Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas (CTMC). Embora sua emissão seja regulamentada desde 2002 (de uma lei, a 9.611, de 1998), o conhecimento ainda não é utilizado no Brasil, em virtude de uma grande briga jurídica entre os entes da Federação.	Cuca Jorge
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A não possibilidade de emissão do CTMC pelos operadores, que em vários casos realizam integrações entre os modais e logísticas completas, torna esse tipo de serviço no País, por definição, uma intermodalidade. Nesses casos, há a emissão individual de um conhecimento para cada modal, quando a responsabilidade pela carga também é dividida para cada operador do transporte. Mas o problema maior não está na simples questão léxica. Essa morosidade para fazer a lei ser aplicada – o que é explicado por alguns como mais uma batalha da guerra fiscal entre os Estados, preocupados em não deixar de recolher impostos caso parte da operação passe por suas jurisdições – diminui em muito os ganhos de competitividade inerentes ao transporte multimodal.

A emissão de apenas um conhecimento reduziria, para começar, os gastos com impostos de cada matriz de transporte e de cada Estado, mas também se traduziria numa queda brusca de custos indiretos vinculados a todos os procedimentos burocráticos. Seriam menos apólices de seguro para a carga, visto que apenas um operador se responsabilizaria por todo o trajeto. Assim como menos homens/hora de trabalho gastos com o controle das emissões de conhecimentos de carga. Além disso, a possibilidade de organizar toda a logística se baseando em apenas um documento também facilitaria a elaboração de contratos, permitindo o planejamento mais preciso dos ganhos de escala e das negociações. Enfim, o controle do processo passaria a ser mais simples, barato e ágil, criando um efeito virtuoso no transporte, no qual a multimodalidade seria a tônica.

Demanda local – Os estímulos para o transporte multimodal, bem retratados por um melhor entendimento entre clientes e transportadores e pelas políticas de caráter tributário, são fundamentais não só para o futuro do setor de logística, mas para apoiar as várias operações integradas em curso no País. Há vários operadores vendendo e executando projetos interessantes e a aceitação no mercado desse tipo de serviço, na opinião de alguns especialistas, supera até mesmo o que ocorre em países mais desenvolvidos.

Cuca Jorge	“No Brasil temos um perfil de atendimento diferente do Exterior. Aqui precisamos ser operadores logísticos, enquanto nos Estados Unidos, por exemplo, somos praticamente apenas armadores”, explicou Bruno Crelier, gerente-geral da Aliança
Crelier: cliente local exige logística dos armadores

 Navegação e Cabotagem, empresa do grupo alemão Oetker – um dos líderes mundiais e do mercado local em transporte marítimo, também proprietário da Hamburg Süd, especializada em contêineres. Com dez navios no Brasil, a maior frota nacional em cabotagem “conteinerizada”, a Aliança, segundo Crelier, realiza 63% de suas vendas como operadora logística intermodal, não só empregando outros transportes como preparando contêineres e utilizando atividades de apoio, como armazenagem.

“Lá fora quem ‘estufa’ [prepara] o contêiner é o embarcador. O armador não faz a ova e desova da mercadoria”, diz o gerente-geral da Aliança com a experiência de quem acabou de retornar de um período de dez anos na filial do grupo em New Jersey-EUA. Essa peculiaridade do mercado brasileiro, segundo ele, se deve ao costume dos clientes de trabalhar muito com o modal rodoviário, no qual os transportadores se responsabilizam totalmente pela carga. “O cliente nacional quer solução e não só transporte”, completa Crelier.