Mas trata-se de uma situação ideal, pois o perfil do petróleo é quase sempre diferente do perfil de consumo, e o processo de adequação requer investimento grande. No Brasil, há algumas distorções, como no caso do diesel, cuja demanda supera a oferta. Essa distorção tem sido corrigida ao longo do tempo, mas ainda há necessidade de importação do derivado.
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Outro caso que chama a atenção é o da nafta, com demanda bem acima da oferta, complementada pela importação. Já a oferta de óleo combustível é bem maior que a demanda, e isso tem se agravado. Há 20 anos, a demanda era de 25% a 30% da oferta e à medida que surgiram outras fontes de energia – gás, por exemplo – cresceram os problemas dos refinadores, pela necessidade da exportação de um produto de comercialização nem sempre fácil. “A tendência da situação nacional é de se complicar, pois são produzidos óleos cada vez mais pesados frente a uma demanda que está substituindo óleo combustível por gás”, previu Coelho.

No mundo, nos últimos 40 anos, o perfil de consumo tem variado segundo uma clara tendência de aumento relativo da demanda de frações médias e de gasolina, que se valorizam, e de diminuição do consumo das frações mais pesadas. Isso também ocorre no Brasil: percebese uma expansão do consumo de diesel frente a outros produtos, devido ao modelo de transporte adotado pelo País, o rodoviário, diferentemente do que se faz em outros países. No Brasil, 60% da carga movimentada segue por rodovias, quando em outros países esse patamar não passa de 30% a 40%.

A gasolina também apresentou uma expansão inicial em seu consumo, seguida de queda devido à ampliação do uso de álcool, mas novamente segue crescendo; a nafta, devido ao desenvolvimento da indústria petroquímica, também tem demanda aumentada.

Ainda em nível mundial, mas principalmente nos EUA, por volta da década de 40, 50% da demanda era por gasolina. Foi necessário desenvolver uma tecnologia para obter o produto a partir de diversas frações, já que não existia petróleo com essa composição. A tecnologia de crack catalítico é uma conseqüência dessa situação – os óleos disponíveis não a atendiam, os custos de refino eram cada vez mais altos e a tecnologia adequou a estrutura de produção à estrutura de consumo. “É uma tecnologia que traduz uma demanda do mercado”, disse o superintendente da Suzano.

No Brasil, no entanto, há demanda desproporcional pelo diesel, e esse perfil particular ainda não encontrou tecnologia análoga ao cracking. Há vários processos para aumentar a produção de diesel, mas nenhum deles desenvolvido especificamente para esse propósito. O mundo enfrenta problema semelhante: cresce a demanda por produtos mais leves sem tecnologia específica de produção.

Comparando os modais de transporte no Brasil e nos Estados Unidos, 61% aqui é rodoviário, contra 26% lá; no sistema ferroviário também há diferença brutal. à medida que crescem as distâncias, o custo de transporte no sistema dutoviário oferece um ganho de escala muito maior que os outros modais, mas a malha brasileira de dutos – em que a Petrobrás só agora está investindo pesado, pois a concorrência foi aberta – ainda se concentra na costa, e praticamente não há ramificações para o interior. 

A entrada do gás boliviano no mercado brasileiro pode forjar a interligação de sistemas duto-viários com o Norte e o Nordeste brasileiros, segundo Coelho, pois os combustíveis líquidos são tradables e podem ser vendidos em qualquer mercado, ao passo que o gás exige desenvolvimento prévio do mercado. Sem uma rede de distribuição, não há como investir na produção.
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Medidas para corrigir as distorções incluiriam ações sobre o perfil de produção e de demanda, por meio de uma política nacional, tornando mais eficiente e barato o abastecimento do País; o aumento do investimento nas refinarias; o estímulo ao desenvolvimento tecnológico que otimize a produção de diesel; a criação de incentivos para as empresas envolvidas em exploração de petróleo em áreas de ocorrência de leves (campos que produzissem condensados e frações na ordem de 200 mil a 300 mil barris diários resolveriam vários problemas do País, diesel e petroquímica inclusos, segundo Coelho); e o desestímulo do crescimento do consumo de diesel usando política de preços de longo prazo, posto que o preço do diesel no Brasil é muito menor que o preço em outros mercados que não privilegiam o modal rodoviário. Nestes, o preço do diesel nunca é 25% menor que o da gasolina. No Brasil é a metade, e Coelho considera ideal o preço ao redor de 85% do preço da gasolina.