SÓ INVESTIMENTOS
urgentes podem evitar colapso

Estradas e frota ruins, sem modais alternativos brecam desenvolvimento nacional e também o comércio exterior

Os resultados macroeconômicos de 2004 atestam a recuperação do Brasil, com a retomada da produção industrial e das vendas ao mercado interno que desabaram no ano passado. A continuidade do círculo virtuoso de investimentos e consumo depende de vários fatores, entre os quais se destaca a disponibilidade de meios de transporte de cargas eficientes e de custo razoável. Sem contar com orçamentos polpudos desde a década de 1980, esse segmento da infra-estrutura nacional pede atenção imediata para impedir um colapso capaz de infligir pesado ônus tanto para produtores brasileiros de itens diversos, do agronegócio às aeronaves, quanto para o próprio governo, que verá reduzidas as exportações, tão caras à formação de superávit comercial, pela interrupção do fluxo de mercadorias.

Até mesmo o transporte de produtos entre os principais parceiros do Mercosul sofre com a baixa oferta de modais e com períodos de interrupção de tráfego, de um ou de outro lado da fronteira, por problemas burocráticos ou técnicos. Dentro do País, os produtos químicos oriundos do Pólo Petroquímico de Camaçari-BA buscam alternativas para reduzir custos e atender o mercado consumidor instalado nos parques fabris da região Sudeste. (Veja reportagens seguintes).

O momento, porém, não está a pedir um derrame de fundos para a construção de obras faraônicas, tão custosas quanto inúteis, das quais a história registra em abundância, desde a velha Ferrovia Madeira-Mamoré. “Entre 2004 e 2005, é fundamental investir R$ 8 bilhões, apenas para medidas emergenciais, como o conserto de buracos e ondulações nas rodovias federais e a eliminação de gargalos nos trechos urbanos de ferrovias, além de pequenas obras em hidrovias e portos”, afirmou José Ribamar Miranda Dias, almirante reformado e atual vice-presidente da Associação Nacional dos Usuários de Transportes (Anut), entidade que reúne as maiores empresas do setor siderúrgico, cimento, fertilizantes, agroindústria, química e petroquímica, entre outros. “Pensar em obras novas e de grande porte na atual conjuntura chega a ser um crime.”

Embora seja elevado o montante, o pleito da Anut é perfeitamente factível: basta cumprir a Lei do Orçamento Nacional para este ano. “Para 2004, constam do orçamento federal investimentos de R$ 1,834 bilhão, mas menos de 4% desse valor foram liberados até o final de junho, o que indica que não serão aplicados nem 50% do previsto até o final do exercício fiscal”, informou. Além de aplicar a verba já discriminada, é preciso incluir na proposta de orçamento para 2005 a quantia de R$ 6 bilhões. Recursos, para tanto, podem ser obtidos, por exemplo, a partir do que já foi arrecadado com a Cide, recolhida na venda de combustíveis.

Ao estudar junto com seus associados os problemas do transporte de carga no País, a Anut desenhou um quadro assustador, com dificuldades graves a sanar a curto e médio prazos, até 2010. Solucionados os entraves mais urgentes, será a hora de discutir a ampliação da malha viária, “sem preconceitos e sem priorizar interesses mesquinhos, ouvindo os empresários, que podem dizer quais os seus planos de expansão a serem atendidos pela matriz de transportes”, afirmou Dias, com a experiência de oito anos de trabalho no governo Fernando Henrique Cardoso, quando conduziu o processo de modernização portuária nacional. Como exemplos, ele citou o setor siderúrgico e o agrícola, cujas previsões de crescimento até 2008 chegam, respectivamente, a 40% e 20%, em volume. “Teremos um impasse, porque o sistema atual não dará conta desse acréscimo, cujos resultados serão, de início, o congestionamento das estradas, e, depois, a perda dos produtos perecíveis e a perda de confiança por parte dos compradores de artigos brasileiros, com prejuízos de difícil recuperação”, avaliou. Já atualmente, as despesas dos operadores marítimos com demourrage (tempo que o navio fica esperando para atracar em um porto, além da demora para carga e descarga), estimada em 22 dias/ano (na safra) e 10 dias/ano (no resto do ano), chegam a US$ 1,4 bilhão.

Até os excelentes resultados da safra agrícola nacional são vistos com cuidado pelos operadores logísticos. “Dada a insuficiência da malha viária e a baixa disponibilidade de veículos, a parte da produção agrícola do cerrado que se desloca para o Sul e Sudeste complica a vida de todos os usuários dos meios de transporte; o certo é aprimorar o escoamento pelo Norte, com a conclusão das obras em Tucuruí e Lageado, para permitir o uso mais intenso de hidrovias”, afirmou.

Mesmo com o andamento dos projetos de expansão, a situação ainda será crítica, resultado de anos de jejum em investimentos de infra-estrutura, que não acompanharam, nem de longe, a evolução do PIB nacional. Segundo Dias, o governo precisa fiscalizar melhor o cumprimento dos contratos já existentes de concessão de serviço público, em todos os modais. “Há obrigações contratuais que não estão sendo cumpridas pelos concessionários, com prejuízo para todos os usuários do sistema”, criticou. além disso, esses contratos mantém falhas. É o caso do tráfego mútuo e do direito de passagem firmado entre as operadoras ferroviárias. “Isso foi muito mal resolvido, as ferrovias ainda não operam como um sistema, mas como ilhas”, disse. Outro fator importante para o desenvolvimento do setor é a definição clara de competências para autorizações ambientais, que emperram vários projetos.

A cabotagem segue sendo subutilizada, até por falta de cultura dos empresários nacionais em usar o modal, sempre visto como custoso demais. “Os armadores nacionais dispõem de reserva de mercado para cabotagem, mas precisam oferecer uma contrapartida à sociedade por isso”, afirmou. Um dos trabalhos da Anut consiste em levantar as necessidades de seus associados em transportes, possíveis de serem atendias por navios, de modo a estabelecer fluxos de carga. 

Com base nesses dados, será possível discutir com os armadores nacionais condições mais vantajosas. Segundo Dias, a média de saídas semanais entre Santos e Manaus (um trajeto longo e atraente) é de, apenas 1,4, enquanto a ligação Roterdã-Lisboa tem média de 4 saídas.

No caso dos investimentos públicos, Dias não crê que as Parcerias Público-Privadas (PPP) possam ajudar a superar as dificuldades. “Primeiro, porque a lei nem foi aprovada pelo Congresso Nacional, que ainda precisa discutir a regulamentação, cujos prazos são incompatíveis com as necessidades atuais”, comentou. “E, em segundo lugar, porque as PPPs são destinadas mais para obras específicas, como um novo berço de atracação, um ramal ferroviário para uma empresa específica, do que para transferir a construção e operação de rodovias ou ferrovias inteiras, mais ligadas ao regime de concessão.”

No caso do Porto de Santos-SP, Dias acredita que maior problema seja o acesso rodoviário às instalações, que pedem também nova área para estacionamento. Como alternativa para escoamento de granéis, ele prefere a construção do Rodoanel Ferroviário em São Paulo, para conduzir esse produtos ao ainda pouco usado Porto de Sepetiba-RJ.

Depois de “apagar incêndios” até 2008, o setor de transportes precisa se esforçar para implantar, de fato, a intermodalidade. “Desde 1980 que a matriz de transportes do Brasil não muda, fica sempre com 60% do deslocamento de cargas com os caminhões”, lamentou. Comparado aos paradigmas mundiais, ele atesta que o uso predominante do modal rodoviário é típico de países de pequenas dimensões territoriais, como a Bélgica e a França. Países extensos, como EUA, China e Rússia usam mais e melhor as ferrovias e os navios.

Além disso, Dias classifica o sistema de transportes no País como de baixa confiabilidade e produtividade. O próprio modal dominante sofre com a baixa qualidade das estradas e também com a sofrível e velha frota de caminhões, que exige imediatos esforços para renovação. Sem a integração dos modais e com os problemas rodoviários, que incluem o alto índice de acidentes e roubos, sem falar no consumo excessivo de combustível, o desperdício econômico provocado pelo setor chega a US$ 5 bilhões por ano. “Esse valor inclui também o estoque de reserva mantido pelas várias cadeias produtivas como proteção contra a ineficiência dos transportes”, afirmou.

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