Chapas evoluídas – O principal substrato a revestir na indústria automobilística são as chapas de aço, que começam a ser acompanhadas de partes feitas de plásticos de engenharia. As chapas possuem várias especificações, determinadas pelos projetistas das montadoras conforme os requisitos de resistência mecânica e química desejadas. Embora grande produtora de aço, a siderurgia brasileira ainda recebe críticas quanto à qualidade do material vendido ao mercado interno.

  “As chapas de aço brasileiras já evoluíram muito, são fornecidas com zincagem, que aumenta a sua resistência à corrosão, mas apresentam problemas de homogeneidade superficial”, afirmou Odair Destro, especialista em tecnologia em anticorrosivos OEM da PPG. Superfícies mais homogêneas, com alta densidade de picos, tornariam mais fácil a operação de revestimento.  

Segundo o especialista, no Japão as montadoras usam chapas revestidas de zinco e ferro (galvanil), com garantia de 18 anos contra corrosão. “O Brasil já fabrica esse tipo de chapa, geralmente destinada à exportação, já que tem preço elevado”, comentou.

“As chapas de aço nacionais são tão boas quanto às disponíveis no exterior, mas produtos com tratamentos específicos só são usados quando exigidos pelos projetos”, comentou Akira, da DPC. As montadoras de origem japonesa, por exemplo, usam as mesmas especificações de materiais das matrizes.	Cuca Jorge
	Akira:cresce pressão para cortar custos

“Mudar de material implicaria alterar o projeto dos carros, o que não é aceitável.” As chapas de aço devem ser avaliadas em duas características: resistência à corrosão e rugosidade superficial, influi no resultado final da operação. “Ninguém aceita uma pintura do tipo casca de laranja”, afirmou.

Apesar do revestimento de zinco, as chapas já dobradas e soldadas pedem um tratamento antes das etapas de pintura propriamente ditas. A fosfatização em meio aquoso é uma operação custosa, com alta taxa de extração de material (que exige reposição) e instalações dispendiosas, porém necessária para permitir o ancoramento das camadas posteriores, além de proteger o substrato contra agentes químicos e mecânicos. Há poucos anos os passivantes crômicos foram substituídos por linhas ditas “ecológicas”. “O que há de mais novo é o uso de sistemas tricatiônicos, contendo zinco, níquel e manganês, a melhor alternativa para a etapa seguinte, de eletrodeposição”, disse Odair Destro.

Essa etapa é realizada em todas as montadoras no Brasil, mas poderá ser profundamente alterada nos próximos anos. “As companhias tendem a adotar o conceito de fábrica short system, pelo qual as instalações são menos complexas, exigindo menor investimento”, afirmou Destro. Dessa forma, as chapas deverão ser fornecidas já fosfatizadas pelas siderúrgicas. “Nesse caso, deve ser preferida a fosfatização orgânica, feita com auxílio de um copolímero acrílico”, comentou. Nas regiões de solda, porém, o tratamento é perdido, exigindo reaplicação. “Isso pode ser feito com apenas três banhos, com grande economia”, explicou. A mudança de conceitos poderá alterar alguns procedimentos hoje adotados para garantir a eficiência do tratamento, como a flangeadura (dobra das bordas) das chapas.  

Eletrodeposição evolui – O padrão de pintura protetiva adotado pela indústria automobilística mundial é a eletrodeposição cataforética. “A América Latina ainda usa metais pesados nos banhos, principalmente o chumbo, que já não é mais admitido na Europa e nos Estados Unidos”, comentou Destro. Por isso, cada carro tratado contém, em média, 30 gramas de chumbo no e-coat.

Ele explica que o metal acelera a reticulação da tinta, atua como passivador na parte interna das peças e oferece boa proteção contra a corrosão. “A sexta geração de e-coating da PPG substituiu o chumbo pelo ítrio, mineral nobre ainda mais resistente que o anterior, atendendo inclusive às normas japonesas”, afirmou. O produto exige a aplicação de uma carga mineral específica, formulada com cálcio.

Outro avanço da eletrodeposição foi a redução da temperatura de cura para menos de 165ºC por 15 minutos. Essa exigência é explicada pela inclusão cada vez maior de partes feitas de plástico nos carros. Como o veículo precisa ser pintado todo de uma vez, foi preciso adequar o sistema de pintura. “Temos linha para curar a 140°C”, afirmou Destro. Além disso, os novos sistemas perdem apenas 7,5% de menos massa nas estufas, enquanto as linhas tradicionais perdem até 15%.

A evolução dos e-coatings permite reduzir a espessura da camada, sem perda de desempenho protetivo. “Na década de 70 era usual trabalhar com alta camada, ou seja 35 micrômetros”, disse o especialista. Ao longo dos anos, a espessura foi caindo para uma faixa intermediária, de 25 micrômetros, enquanto hoje chega a 22 micrômetros, ou menos. “No Japão já se fala em 18 micrômetros de e-coat”, comentou.

A PPG está difundindo o conceito de e-coating bifuncional, que poderia eliminar a aplicação dos primers. Com o nome de Duraprimer, esse produto garante proteção anticorrosiva, resistência ao ultravioleta, agentes químicos e físicos com uma única camada de 25 micrômetros. A camada usual de primer tem média de 35 a 40 micrômetros.

Segundo Yamaga, já houve uma evolução significativa nos primers automotivos, formulados com poliésteres com alto teor de sólidos, de modo a ganhar produtividade e transferir mais material para o painel tratado. “Primers diferenciados só são produzidos a partir de exigência dos clientes”, explicou. Seria possível formulá-los com base em poliuretano bicomponente, mas haveria necessidade de investir mais em equipamentos.

A DuPont desenvolve trabalho semelhante. “Estudamos um e-coat cataforético com excelente cobertura e nivelamento que dispensa o uso de primer”, afirmou Akira. Segundo informou, a aplicação da camada intermediária representa 30% do custo total de instalação de unidades de pintura nas montadoras.	Cuca Jorge
	Destro: ítrio substitui o chumbo no e-coat

Sob a denominação Ecoconcept, a empresa finaliza na Alemanha, em parceria com montadoras locais, o desenvolvimento de e-coat formulado à base de epóxi-poliuretano isento de chumbo, incluindo cargas minerais, que poderá ser adotado em instalações novas.

  Segundo Akira, a camada de primer teve alterada significativamente sua função. “No passado, era uma camada espessa, de mais de 60 micrômetros, com função protetiva do substrato; agora é apenas um nivelante e melhorador de ancoragem”, explicou.

  Os poliésteres derivados de neopentilglicol dominam essa camada, embora os poliuretanos apresentem melhor resistência contra o impacto de pedras. “Existem também formulação base água, a partir de acrílicos-poliésteres, já conhecidos”, afirmou. O fator preponderante para a seleção é o custo. Ele salientou que algumas montadoras brasileiras já adotaram banhos isentos de chumbo, que tendem a se generalizar, a partir da reforma das fábricas existentes.

  A Basf, por exemplo, já adotou mundialmente a tecnologia lead free, instituindo a série Cathoguard, lançada em 1995. “A Europa não aceita mais carros que tenham chumbo em qualquer aplicação, tendo em vista a disposição final dos materiais ao final da sua vida útil”, explicou Elisabeth Azanha. Segundo afirmou, a aceitação por parte dos clientes é excelente, tanto nas montadoras, quanto nos fabricantes de autopeças.

  Coerente com a atuação da matriz, a empresa já oferece linha completa de pintura automotiva a base de água, a começar pelos primers. “Em geral, fábricas novas adotam essa linha de produtos mais amigáveis ao ambiente”, afirmou. Porém o grosso do mercado ainda reside nos sistemas com solventes hidrocarbonetos. “Temos um diferencial na linha aquosa, inclusive para plásticos, mas precisamos atender aos requisitos dos usuários.” Ela salientou que a opção por sistema aquoso deve ser mantida em todas as etapas por razões de compatibilidade, exceto o verniz final (clear) que pode conter solventes.

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