Tintas automotivas aguardam recuperação econômica

Baixo poder aquisitivo limita a venda de carros e gastos com manutenção da frota nacional, inibindo investimentos das empresas do setor

Marcelo Fairbranks

O  mercado das tintas automotivas manteve o volume de vendas nos últimos três anos, tendo por limites a estagnação da produção nacional de automóveis na faixa de 1,6 milhão a 1,8 milhão de unidades por ano, e o baixo poder aquisitivo da população, que procrastina a necessária manutenção da idosa frota rodoviária. A produção foi sustentada pela exportação que aumentou 27,8% sobre 2002, enquanto o licenciamento de automóveis no País caiu 4,4%. Dados da Abrafati mostram que as vendas de tintas automotivas originais foram de 30 milhões de litros em 2001 e 2002. Na repintura, houve um ligeiro crescimento, de 32 milhões para 33 milhões de litros. Os dados para 2003 ainda não foram fechados, mas a indústria de tintas não espera grandes alterações no quadro.

  “A região do Mercosul possui capacidade instalada para produzir anualmente 3,3 milhões de veículos, mas a previsão de vendas para 2004, já otimista, fica em 2 milhões de carros”, afirmou Washington Yamaga, diretor para a América do Sul da PPG Automotive Coatings. “Conviver com essa ociosidade exige manter os custos da cadeia produtiva em um ponto ótimo, obtendo a máxima eficiência dos recursos.”

  Nesse sentido, Yamaga advoga a necessidade de ampliar a parceria entre fornecedores de tintas e a indústria automobilística, na direção dos contratos que remuneram com base no custo total por unidade pintada. No modelo, todas as atividades relacionadas com a pintura dos veículos passam à responsabilidade do fornecedor, que adquire o status de sistemista. A PPG já conta com cinco contratos no Brasil nessa linha. “Nossa responsabilidade aumenta, desde o processo até a logística, com integração ao after market (repintura)”, comentou. E os preços da tinta para a montadora seguem em trajetória declinante.

  Em compensação, a intensificação do relacionamento permite ao fabricante de tintas oferecer mais serviços ao cliente, incluindo projetos de instalação, assistência técnica e outros. “A disputa entre fornecedores continua sendo uma guerra”, afirmou. Nessa modalidade de contratação, os prazos são mais longos, permitindo amortizar os investimentos em instalações. Normalmente, esse relacionamento é preferido nas unidades fabris novas, nas quais é possível modificar conceitos de pintura sem arcar com o custo da remodelação dos equipamentos existentes.

Também a venda de tintas para repintura automotiva sai fortalecida, contando com o aval da montadora. Isso facilita, por exemplo, a entrada nos concessionários da marca.

Elisabeth Azanha, gerente do departameno técnico de tintas automotivas da Basf S.A., comenta que “os investimentos em pesquisa e desenvolvimento são elevados e nem sempre possuem retorno garantido a curto prazo, em especial no mercado atual, no qual nossos clientes brigam por centavos nas negociações comercias enquanto, na outra ponta, o consumidor final não vem comprando o volume esperado”. Para que as operações sejam lucrativas, é preciso que montadoras e fabricantes de tintas formem parcerias para criar e desenvolver produtos competitivos.

  “O fornecimento integrado é a melhor opção para as montadoras e para as indústrias de tintas, dá mais estabilidade por causa dos prazos contratuais mais longos, embora tenham margens até menores”, confirmou Roberto Akira Sugai, gerente de negócios automotivos OEM (original equipment manufacturing) da DuPont Performance Coatings (DPC). “Mas a regra de mercado no Brasil ainda é cotar a pintura automotiva etapa por etapa.” Mesmo nos contratos integrados, a operação de pintura permanece nas mãos da montadora, tanto pelo custo elevado de instalação, quanto pelo risco que essa etapa representa para a seqüência de montagem. “Quando a pintura pára, a fábrica pára”, explicou.

  O mercado de pintura automotiva original no Brasil passou por uma atualização nos últimos dez anos, com a chegada de novos fabricantes de automóveis. “Hoje, o Brasil é um dos países que abriga mais montadoras diferentes, quase todas têm produção aqui”, comentou Akira. Em especial as marcas japonesas e as francesas trouxeram exigências mais fortes de qualidade e desempenho. Em geral, as marcas tradicionais usam linhas de pintura de configuração tradicional, não exigem grande esforço tecnológico do fornecedor, mas concentram atenções nos preços.

Já as empresas de origem japonesa exigem tintas idênticas às usadas na matriz, com pequenos ajustes. “Fizemos um acordo de transferência de tecnologia com a Kansai Paint Co. para atender esses clientes”, comentou. Segundo Akira, as tintas usadas no Japão diferem das européias e das americanas por terem adotado diferente estratégia de proteção ambiental. Os europeus deixaram de lado os hidrocarbonetos em favor das formulações a base de água, enquanto os americanos preferiram adotar sistemas de altos sólidos, ou seja, com teor reduzido de solventes orgânicos.

Cuca Jorge

Yamaga: Relacinamento intensivo com montadoras

 “Por não contar com escala muito grande, não compensava aos japoneses promover a migração para linhas base água”, disse Akira. “Eles preferiram manter os solventes, mas buscando a máxima eficiência do sistema, de modo a evitar desperdício.” Como exemplo, ele citou os robôs das instalações de pintura, que realizam a pintura das carrocerias com apenas uma passada, exigindo tintas com desempenho compatível.

A chegada de novas montadoras foi acompanhada de investimentos por parte de seus fornecedores, todos frustados com o fraco desempenho do mercado regional. “Fomos obrigados a buscar mercados complementares para ocupar a fábrica”, explicou Yamaga, da PPG, instalada em Sumaré-SP. Entre outros segmentos, ele citou linhas industriais de alta qualidade, voltadas para exportação de itens como autopeças, produtos sofisticados de madeira e eletrodomésticos. “Estamos até pensando em reorganizar os turnos para ampliar a produção.”

Da parte das montadoras, ele afirmou que elas se mantêm ocupadas, diversificando a linha de produção, principalmente com veículos exportáveis. A indústria brasileira se especializou no segmento de veículos subcompactos, que também encontra boas oportunidades de negócios no México, na China e em países do Oriente Médio. “A cadeia de suprimentos precisa ser saudável para que as montadoras possam competir em escala mundial, mas ainda há uma pressão muito forte nos elos anteriores da cadeia, que dificulta a atualização de produtos”, afirmou Yamaga.

A produção de tintas para montadoras tornou-se altamente concentrada no mundo todo. Basf, PPG e DuPont atendem a quase todo o mercado ocidental, havendo espaço para outras duas fabricantes instaladas no Japão. As três primeiras dividem o mercado brasileiro, com liderança da DPC, com vendas acima de 50% do total, seguida pela Basf, com alegados 30%. Por exclusão, já que se recusa a citar números, a PPG deve responder por aproximadamente 20% desse mercado. Já o segmento de repintura apresenta diferente distribuição e outros fabricantes, como a Akzo (inclui a marca Sikkens) e a Sherwin Williams (adquiriu a Lazzuril), além de diversos fornecedores regionais, de difícil mensuração.

“Alimentamos boas expectativas para 2004, que poderão apresentar reativação do mercado de carros, hoje com excesso de oferta”, afirmou Akira. O fornecimento de tintas para montadoras vem perdendo margens há cinco anos, segundo informou, recebendo o mesmo tratamento dedicado aos fornecedores de autopeças. “A pressão pela redução de custos é muito grande no setor”, comentou. Um problema no relacionamento com os clientes está ligado com a remuneração das matérias-primas importadas. “Quando o câmbio sobe rápido demais, como aconteceu em 2002, não conseguimos nunca repassar a diferença”, lamentou.

Considerando a participação de importados ao redor de 60% do valor dos insumos, Yamaga pondera que o imposto de importação sobre esses itens deveria ser reduzido ou mesmo eliminado. “A incidência de impostos sobre produtos que não têm similar nacional é péssima, pois prejudica a competitividade das montadoras, que são exportadoras”, criticou.  

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