“De caminhão, esse contêiner faz a viagem por US$ 2.500, só que em quatro dias, enquanto o navio leva mais de dez dias.” Para ele, as ferrovias estão em fase de desenvolvimento, mas o alvo prioritário delas são as cargas hoje transportadas pela navegação de cabotagem. Torres também verifica que a cabotagem já está dando sinais de melhoria, a partir dos esforços federais para modernização dos portos, sendo o modal mais indicado para trajetos acima de 2 mil km. “Já existe freqüência semanal de navio de carga de Rio Grande-RS para Manaus-AM, mas ele recomenda verificar antes qual será a perda de tempo nas atracações e as taxas portuárias. Por enquanto, esses modais têm atraído embarques de grãos, minérios e aço, produtos de baixo valor unitário e transportados em alto volume. Operações de granel líquido seriam adequadas para as ferrovias, mas estas deveriam investir em terminais para absorver os produtos no destino. “Com navios, a situação é pior, por demandar grande número de operações intermediárias, como o transporte da fábrica para o porto, onde haverá descarga de caminhão para tanque ou para o navio, depois, no destino, nova descarga para tanque portuário, depois carregamento de caminhões”, disse, lembrando que cada operação representa um custo e um risco de acidente. Além disso, segundo Torres, são poucos os terminais portuários realmente aptos para receber produtos químicos perigosos e, quase sempre, cobram preços muito altos. Agruras da cabotagem – A navegação costeira seria o modal mais indicado para distâncias muito longas, freqüentes no território nacional. Seria, porque ainda há empecilhos poderosos que inviabilizam essas operações com cargas químicas. Desde o ano passado, o modal está sendo bem aceito na ligação entre Salvador-BA e Santos-SP, mas sobram críticas.
“A lei mudou recentemente, mas ainda falta negociar a sua aplicação com sindicatos portuários, que são muito fortes”, comentou. Além disso, na época os custos portuários eram exagerados, situação pouco alterada até hoje. “Em Salvador se paga R$ 2 por tonelada, enquanto em Santos são R$ 8/t só para usar o porto. É demais”, afirmou. A Transultra atua como parceira de empresas de navegação, compondo pacotes de fretes para interessados. Gomes participou do grupo de trabalho da Abiquim para estudar a situação dos portos brasileiros, que apontou custos no Brasil maiores que operações portuárias em Roterdã. Apesar disso, ele gostaria de ver melhorias no modal, tendo em vista a sua adequação para cargas de grande volume e longo percurso. “Sempre há um modal ideal para cada situação de transporte”, explicou. “É preciso estudar cada caso para ver como equacionar o problema”, disse, apontando formas mais eficientes de transportar produtos combinando modais e armazéns intermediários. As operações multimodais ainda sofrem com entraves legais e burocráticos. “A lei do transporte multimodal surgiu no Ministério da Indústria e Comércio, mas a aduana está nas mãos da Fazenda”, criticou Francsico Uceda, da Schenker do Brasil. Ele aponta a desarmonia de normas entre os vários ministérios, que estabelecem diferentes exigências para a mesma carga. “Com isso, cada porto funciona de um jeito, parece bagunça”, criticou. Além disso, a regulamentação do transporte multimodal, que permitiria que um navio viesse do exterior e percorresse a costa brasileira, descarregando lotes em vários portos para posterior movimentação, porém usando documentação mais simplificada, está travada no Confaz, órgão que reúne os secretários da fazenda dos estados. “Eles ainda não resolveram se o ICMS sobre o serviço de transporte vai ser cobrado na origem ou no destino, e quem se responsabiliza pela carga na perna doméstica”, explicou. As normas locais criaram um documento para funcionar como conhecimento de transporte apenas na etapa costeira do Brasil. “Por que eles não aceitam o conhecimento original, como é feito na maioria dos países do mundo?”, questionou. A criatividade da burocracia nacional gera a emissão de documentos variados, que tornam as operações de comércio exterior extremamente complexas. “Não é um bicho de sete cabeças, talvez de cinco”, brincou Uceda. “O maior problema é que as empresas brasileiras têm pouca experiência com essas operações.” A título de comparação, o gerente geral cita o exemplo dos Estados Unidos, onde a mesma fatura usada nas vendas dentro do país é usada para exportação, sem a necessidade de emitir outro documento. “O Brasil precisa simplificar seus procedimentos e popularizar os mecanismos de exportação, até para reduzir o déficit comercial”, recomendou. Nas operações internacionais, a Schenker aproveita o poder de compra junto às empresas mundiais de navegação, conseguindo fretes competitivos. “Os produtos químicos apresentam uma dificuldade adicional por exigirem condições especiais de transporte, estabelecidas em normas internacionais de segurança”, disse Marcello Cabianca. Por isso, cada consulta feita pelos clientes precisa ser estudada meticulosamente. A empresa está desenvolvendo sua política de atuação logística com produtos químicos no Brasil. “Queremos participar da cadeia de suprimentos dos clientes, cuidando do transporte, armazenamento e distribuição”, comentou. Segundo Cabianca, embora altamente rentáveis, os fretes de materiais explosivos militares não são aceitos pela empresa. Uma das apostas da Schenker é o fortalecimento das importações de fármacos a partir da evolução do consumo de medicamentos genéricos. Como se trata de produtos de alto valor e baixo volume, pode ser viável usar o modal aeronáutico, uma especialidade da empresa, classificada no grau “A” da Iata, tendo realizado 70 mil embarques via aérea em 1999.
No entanto, a navegação costeira é uma preocupação constante para a companhia. “Falta comprometimento da empresa de navegação com os clientes”, criticou. Como exemplo, citou o comportamento da América Latina Logística (ALL), operadora ferroviária da malha do Sul do Brasil. “Quando o trem não chega na hora para o carregamento, nós embarcamos as resinas de caminhão e a ferrovia paga o frete”, disse a chefe do departamento de atendimento ao cliente. Já nos navios, os atrasos e os problemas de movimentação de cargas nos portos não são compensados. Apesar da preocupação, o uso da cabotagem permite transportar resinas do Sul para Fortaleza a custo 29% abaixo do frete rodoviário entre Salvador e a capital cearense. “Talvez seja preciso ter um armazém para estocar resinas no destino, de modo a absorver as falhas operacionais do modal, mas isso implica carregar custos”, avaliou. Ela ponderou que a IPQ poderia atender clientes em outros portos, como Santos, Rio de Janeiro e capitais do Norte e Nordeste, de forma econômica, fosse mais eficiente e confiável a cabotagem. “Não vale a pena ganhar 29% e perder o cliente por falta de qualidade na entrega”, disse. Ferrovia sai das trevas – Embora ainda estejam longe da condição ideal apara atrair mais clientes de cargas químicas, as ferrovias brasileiras pós-privatização (na verdade, contratos de concessão com duração de vinte anos) já conquistaram adeptos e devem manter o ritmo de crescimento de negócios nos próximos anos. “Alguns investimentos precisam ser feitos, a começar pela recuperação das linhas férreas, que ficaram abandonadas por muitos anos”, comentou Paulo de Tarso Martins Gomes, da Ultracargo Logística. A estrutura precária limita a velocidade das composições e a sua capacidade de carga. “As pontes mais velhas podem não suportar o peso”, comentou. A situação já foi pior. “Pelos menos hoje os vagões contam com localizadores do tipo GPS e não desaparecem mais, como acontecia no passado”, comentou.
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