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MARCELO FAIRBANKS MODAL RODOVIÁRIO AINDA É O PREFERIDO, MAS A EXIGÊNCIA DE CORTAR CUSTOS OBRIGA A COMBINÁ-LO COM FERROVIAS E NAVIOS, ALÉM DE TRANSFERIR OPERAÇÕES LOGÍSTICAS PARA TERCEIROS, ATRAINDO EMPRESAS INTERNACIONAIS
Enquanto os caminhões padecem, as concessões de malhas ferroviárias e a alteração das leis sobre navegação de cabotagem e operações portuárias despontam como alternativas viáveis para escoar produtos, notadamente em grandes distâncias. Esses modais ainda apresentam importantes deficiências, como a inconstância dos embarques e a falta de ramais e depósitos estratégicos ao longo das vias férreas. Há intenção manifesta dos operadores de reduzir ao mínimo esses problemas, a médio e longo prazos. Mesmo assim, os pólos petroquímicos do Nordeste e do Sul já estão usando intensamente modais alternativos. Durante o ano 2000, o embarque de cargas do Pólo Petroquímico de Camaçari-BA por via marítima e ferroviária suplantou o rodoviário. Já a gaúcha Copesul transporta por via marítima quase todo o excedente de olefinas e aromáticos que produz.
Para ele, a expressão “logística” está sendo usada indiscriminadamente e, por isso, afastou-se do sentido original de “planejamento, implementação e controle eficiente do fluxo e armazenamento de bens, serviços e informações do ponto de origem ao ponto de consumo”. “Hoje em dia qualquer um que tenha um caminhão e um galpão se diz operador logístico; não é esse o conceito ideal para as necessidades do mercado”, afirmou. Como exemplo, ele citou o transporte de resinas termoplásticas a partir das petroquímicas. O operador logístico poderia contar com armazém adequado, localizado dentro de área geográfica bem delimitada, respondendo pelas entregas na linha just in time para os transformadores. E iria além, assumindo também o armazenamento e entrega de aditivos diversos e outros produtos consumidos pelos transformadores, e ainda levar os artigos transformados por estes para distribuidores ou pontos de venda. “Isso permitiria gerar um fluxo de carga constante e racionalizar a operação, reduzindo custos para todos os envolvidos”, afirmou. A adoção dessa estratégia levaria a trabalhar com menor número de clientes, para os quais seriam oferecidos mais e melhores serviços. O próprio consultor considera essa situação como avançada demais para o Brasil. “O primeiro passo é o transportador virar agente logístico para as indústrias, regularizando o fluxo de cargas e reduzindo a contratação de fretes avulsos”, disse Bindi. Atualmente está em curso uma revolução no segmento de encomendas de baixo peso (até 30 kg), no qual concorrem empresas como a empresa Brasileira de Correios (ECT), empresas nacionais especializadas e gigantes internacionais como FedEx e UPS. “Esse mercado representa de US$ 8 bilhões a US$ 10 bilhões por ano no Brasil”, estimou. Na sua opinião, quando esse segmento estiver saturado, as atenções devem se voltar para a logística de cargas industriais. “Isso foi deixado para mais tarde também por causa de problemas estruturais do País, como a péssima conservação das estradas, risco elevado de perdas (por acidentes ou roubo), custo elevado de seguros e ausência de pontos de apoio para reparo mecânico, por exemplo”, informou. Também o preço dos veículos de carga assustou as grandes companhias internacionais. “Ainda há espaço que pode ser ocupado por empresas nacionais de pequeno, médio e grande porte”, comentou. “O Brasil está em pleno processo de mudança para adotar o conceito de logística terceirizada”, afirmou Francisco Uceda, gerente geral de carga aérea da Schenker do Brasil Transportes Internacionais Ltda. “Já estão no País empresas atuantes nos conceitos mais avançados de logística, ao lado das iniciativas mais retrógradas”, comentou. A Schenker foi fundada na Alemanha em 1872 e estatizada nos anos 30, assumindo as operações postais alemãs, sendo privatizada em 1991 e adquirida pelo grupo Veba/Stinnes. Com a incorporação da sueca BTL AB, em 1999, a empresa tornou-se a maior operadora logística e de transportes da Europa. Faz parte do grupo a Brenntag, uma das maiores distribuidoras de produtos químicos do mundo. A Schenker atua no Brasil desde 1973, mas intensificou atividade desde 1996, concentrando-se nas operações de comércio exterior nos modais aéreo e marítimo.
Operações críticas – O transporte de produtos químicos é considerado um ponto crítico pelas indústrias produtoras em todo o mundo. Durante as operações esses materiais, muitas vezes perigosos, ficam muito próximos da população, ganhando grande visibilidade. Além disso, ficam mais sujeitos a acidentes do que se estivessem dentro dos sites produtores, equipados e projetados para tal atividade. Por isso, a exigência do setor químico quanto à qualidade do serviço contratado tende a ser muito rigorosa. “Os fretes já estão no valor mínimo, não dá mais para baixar sem comprometer a qualidade e a segurança do transporte”, disse Rosa Polesello, chefe do departamento de atendimento ao cliente da Ipiranga Petroquímica (IPQ). “A indústria química precisa trabalhar junto com o transportador para resolver a questão, sem se limitar a negociar o preço do frete.” No mesmo sentido, César Francisco Garcia, coordenador da comissão de transportes da Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim), entende que fretes aviltados hoje resultarão em frota inadequada de veículos de transporte para produtos químicos no futuro. “O frete não pode ser extorsivo, mas também não pode ser tão baixo que comprometa a qualidade da operação”, afirmou. A Abiquim lançará nos próximos meses um sistema de avaliação de saúde, segurança, meio ambiente e qualidade dos prestadores de serviços de transporte rodoviário e terminais marítimos, de modo a gerar um banco de dados com as empresas qualificadas, com a finalidade de padronizar exigências do setor e reduzir o custo na seleção de transportadoras. Aliás, essas qualificações constam do programa Atuação Responsável. Para Garcia, a baixa nos fretes reflete a situação de oferta abundante e demanda reduzida em todos os ramos de atividade, a partir do desenvolvimento dos modais ferroviário, marítimo e de dutos. “Grãos, minérios e combustíveis já estão usando mais essas alternativas, liberando caminhões, fato que gera concorrência predatória capaz de prejudicar a rentabilidade de empresas qualificadas”, comentou Garcia. No opinião do coordenador, a cadeia de suprimentos da indústria química precisa ser eficiente. Para isso, é preciso firmar parceria com transportadoras ou operadores logísticos, de modo a identificar gargalos ou ineficiências operacionais e propor alternativas. “Trabalhando com poucos, porém bons parceiros, fica mais fácil mapear os problemas, principalmente quando eles estão dentro das fábricas, como as longas esperas para carregar e descarregar”, disse. Os passos futuros contemplam a transferência de serviços adicionais para os parceiros. “Antigamente, os custos logísticos eram irrelevantes quando comparados ao preço dos produtos e às margens de lucro, mas isso mudou e hoje se tornaram pontos vitais para o negócio”, comentou. O maior e mais exigente embarcador de produtos químicos do Brasil, a Rhodia, contratou 42 mil viagens rodoviárias em 2000, as quais teriam percorrido aproximadamente 14 milhões de km, distância suficiente para dar 350 voltas ao redor da Terra, carregando um milhão de toneladas de itens diversos, produzidos ou consumidos nas várias unidades da companhia na América Latina. Desde os anos 80 a empresa qualifica as transportadoras que lhe prestam serviços, fiscalizando o cumprimento dos requisitos legais vigentes. A partir de 1998, a Rhodia instituiu um processo de medição de desempenho dos transportadores rodoviários, atribuindo-lhes notas para seis quesitos, como pontualidade, reclamações dos clientes e terceiros, qualificação dos motoristas, condição dos veículos, acidentes e cumprimento da programação, permitindo gerar um ranking, cujo primeiro colocado em âmbito anual recebe um prêmio. “No ano passado conseguimos um índice de desempenho de 99,4%, o que significa que a cada 200 viagens temos apenas uma não-conformidade”, explicou o gerente de logística da Rhodia Brasil América Latina, José Eduardo Sartor. Apesar de exigente, a companhia não é reconhecida no mercado por pagar fretes mais caros. “Somos altamente competitivos em custo de transportes”, admitiu Sartor, apontando a necessidade de enfrentar produtos importados de várias origens. “Nossa experiência atesta que quanto mais a transportadora investe, mais caem seus custos”, afirmou. Para atender a todas as suas unidades produtivas (exceto a RhodiaSter) e à ampla linha de produtos, com graus variados de periculosidade, a companhia conta com 33 transportadoras qualificadas, das quais oito são as mais solicitadas. “O transportador sai ganhando porque o volume transportado é muito grande e, como somos muito exigentes, trabalhar com a Rhodia serve como um atestado de qualidade do serviço”, afirmou. Quase 99% do volume transportado pela Rhodia segue por rodovias, embora existam operações de cabotagem e ferroviárias já ativas, além de alguns testes-piloto para ampliar o uso desses modais. “Para distâncias maiores a ferrovia pode ganhar espaço, ou mesmo a cabotagem”, disse Sartor. “Se esses modais oferecerem qualidade e preço mais atraentes haverá a migração.” No entanto, para ele, todos os modais terão campo de trabalho, apenas admitindo uma reestruturação na matriz. “O trem e o navio não dispensam o caminhão para os percursos nas pontas inicial e final, porque é raro encontrar clientes com ramais ou cais dentro de suas instalações”, comentou. Apesar da disposição, o gerente de logística ainda entende mais econômica a operação rodoviária, mesmo a longas distâncias. |
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