Logística Transporte e Embalagens

16 de setembro de 2009

Logística – Transporte químico empaca com atraso dos investimentos oficiais em infraestrutura e com burocracia portuária

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Publicado por: Domingos Zaparolli
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    Química e Derivados, Logística

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    porto de Santos, a principal via marítima de comércio exterior de produtos químicos do país, está saturado. A situação não é muito diferente nos outros portos brasileiros. A fila para a atracação de navios é contada em dias de espera e o custo médio entre os navios que transportam produtos químicos é de US$ 25 mil por dia.

    Química e Derivados, Evandro Tadeu Ribeiro Corrêa, Coordenador da Comissão de Transportes da Abiquim,

    Evandro Tadeu Ribeiro Corrêa: Custo logístico afeta exportações do setor químico

    “Despesa, é claro, repassada ao dono da carga”, relata Evandro Tadeu Ribeiro Corrêa, coordenador da Comissão de Transportes da Abiquim. Outro problema apontado por ele: a estrutura de serviços dos portos brasileiros é antiquada. Por exemplo, não há, como ocorre em vários portos internacionais, a oferta de serviços de barcaças, que permitiria o transbordo de partes da carga de um navio para embarcações menores, que se encarregariam da descarga no berço indicado ou até mesmo em outro porto de menor porte, enquanto o navio seguiria mais rapidamente para seu destino final.

    A burocracia nos portos brasileiros é lenta. O desembaraço de uma carga vinda do exterior leva de cinco a sete dias, quando nenhuma greve atrapalha. Nos países europeus, asiáticos ou nos Estados Unidos, o desembaraço muitas vezes é imediato; nos portos mais lentos, a demora chega a dois dias.

    Os portos brasileiros são caros, principalmente por conta das taxas portuárias. A movimentação de um contêiner de 20 pés do navio ao caminhão custa de R$ 1,2 mil a R$ 1,5 mil. “É 30% a mais que os custos de movimentação na Argentina”, informa Rubens Medrano, presidente da Associação Brasileira dos Distribuidores de Produtos Químicos e Petroquímicos (Associquim).

    Química e Derivados, Rubens Medrano, presidente da Associação Brasileira dos Distribuidores de Produtos Químicos e Petroquímicos (Associquim),

    Rubens Medrano: portos nacionais são mais caros que os argentinos

    Para quem transporta granéis líquidos, há um problema extra. Por falta de regras claras em relação à renovação das atuais concessões públicas, os operadores dos terminais portuários O especializados neste tipo de carga não investem em melhorias e na expansão da oferta de serviços. A oferta, portanto, não atende ao crescimento da demanda, transformando-se em mais um gargalo portuário. Isso ocorre porque a maioria dos terminais de granéis líquidos do país possui concessões anteriores à Lei dos Portos, de 1993. O prazo dessas concessões está se esgotando e o governo não decide se irá prorrogar as concessões ou se optará por fazer licitações públicas. Antes da lei, os terminais eram concedidos sem licitação, normalmente por prazos de dez anos, renováveis por mais dez anos. Após a lei, o governo criou um mecanismo de adaptação dos contratos para os terminais de contêineres. Para estes, passaram a vigorar contratos de 25 anos, renováveis por mais 25 anos, sendo descontado o período de usufruto anterior à lei. Depois do período, a concessão do terminal vai para licitação. Mas a regra não se estendeu aos terminais de granéis líquidos e estes agora buscam isonomia no tratamento da questão. “Quem vai investir se não há previsibilidade sobre o retorno do investimento? Na situação atual, até mesmo fechar um negócio de longo prazo com um cliente é um risco”, diz Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP). O governo não decide e o problema pode ficar ainda maior. “Uma licitação de um terminal portuário não é feita em menos de três anos no Brasil, por conta do excesso de burocracia. Como ficará a operação dos terminais cuja concessão já está vencendo?”, indaga o executivo.

    Cargas perigosas – O transporte da carga entre o porto e a fábrica ou a central de distribuição é outro problema, assim como o trânsito da carga entre os vários destinos no país.

    No Brasil, 60% do transporte de produtos escoa pelas rodovias. Mas no setor químico este percentual é de 90%. Nos Estados Unidos, as rodovias são responsáveis por 32% do transporte de cargas, as ferrovias por 43% e as hidrovias por 25%. Segundo o Ministério dos Transportes, os fretes hidroviários podem ser até 62% mais baratos que os rodoviários, enquanto os custos dos fretes ferroviários são até 37% menores. Nos Estados Unidos há até ferrovias dedicadas ao setor químico. No Brasil, operadores ferroviários e de cabotagem evitam a carga química. Parcela significativa da carga química é de produtos classificados como perigosos. Para transportar esses produtos, é necessário obter licenças públicas, e para isso 120 diferentes documentos são exigidos, e o transportador, para ter clientela no setor químico, também deve seguir os requisitos do Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade (Sassmaq) da Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim). A obtenção de licenças públicas e a adequação às exigências do Sassmaq representam custo, o que não é atraente para quem opera linhas de transporte nas quais a oferta de serviços é menor que a demanda.


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